Actualités droit public et routier – Page 15 – Seban Atlantique : le cabinet de l'action publique

Collectivités : droit de préemption urbain dans les communes dotées d’une carte communale

02/06/2016/dans Droit des collectivités, Permis de construire, Pouvoirs de police du maire, Urbanisme /par Jérôme MAUDET

Dans les communes dotées d’une carte communale ce sont les dispositions de l’article L. 211-1 alinéa 2 du code de l’urbanisme qui trouvent à s’appliquer pour l’instauration du droit de préemption urbain :

« Les conseils municipaux des communes dotées d’une carte communale approuvée peuvent, en vue de la réalisation d’un équipement ou d’une opération d’aménagement, instituer un droit de préemption dans un ou plusieurs périmètres délimités par la carte. La délibération précise, pour chaque périmètre, l’équipement ou l’opération projetée »

A la lecture de cette disposition, il apparaît que la commune a la possibilité d’instituer un droit de préemption urbain sur une ou plusieurs parcelles déterminées et identifiées de la carte communale.

Cependant, une incertitude demeure dans la jurisprudence administrative.

Dans un arrêt du 12 juin 2015, la Cour administrative d’appel de Marseille juge que :

« Considérant que par une délibération du 8 mars 2011 le conseil municipal d’Aulas, commune dotée d’une carte communale, a institué, sur le fondement de l’article L. 211-1 précité, un droit de préemption en vue d’intervenir dans un périmètre comprenant seize parcelles, dont les parcelles B 1111 et 2340 appartenant à M. A…faisant l’objet de la délibération en litige, pour un aménagement comprenant l’agrandissement d’un jardin public et la réalisation d’une petite structure d’hébergement pour personnes âgées sur des terrains situés en zone constructible de ladite carte communale ; que cette délibération mentionne donc un objet précis dans un périmètre déterminé au sens des dispositions précitées de l’article L. 211-1du code de l’urbanisme ; que, par suite le requérant n’est fondé ni à exciper du défaut de motivation de la délibération précitée du 8 mars 2011, ni à soutenir que la délibération attaquée du 3 février 2012, qui vise et se réfère expressément à la délibération du 8 mars 2011, aurait insuffisamment précisé l’objet en vu duquel la préemption était exercée ni, par suite, qu’elle aurait méconnu les exigences de l’article L. 210-1 du code de l’urbanisme » (C.A.A. Marseille, 12 juin 2015, n°14MA00008).

Pourtant, en 2010, la même cour administrative d’appel de Marseille ne semble pas réticente à une délimitation large et imprécise du périmètre (bien qu’en l’espèce la Cour a confirmé l’annulation de la décision de préemption d’une parcelle) :

« Considérant que, par délibération du 26 février 1990, le conseil municipal de la COMMUNE DE SAINT CLEMENT DE RIVIERE a institué un droit de préemption urbain sur toutes les zones urbaines et d’urbanisation future de la commune ; qu’il ressort des pièces du dossier que cette délibération a été affichée en mairie et a fait l’objet d’une insertion dans le journal Le Midi Libre du 13 avril 1990 ; que la commune n’a pas démontré qu’une seconde publication avait été régulièrement effectuée ; que, dans ces conditions, cette délibération n’est pas devenue exécutoire ; qu’ainsi, la décision de préemption litigieuse du 3 janvier 2005, prise sur le fondement de la délibération du 26 février 1990, est dépourvue de base légale »

En conséquence, et en l’état de la jurisprudence actuelle le simple fait d’instituer un droit de préemption urbain « sur tous les secteurs du territoire communal inscrits en zones constructibles de la carte communale » ne paraît pas contraire à l’article L. 211-1 du code de l’urbanisme.

Jérôme MAUDET

Avocat au Barreau de NANTES

Droit administratif : liquidation de l’astreinte par le juge

03/05/2016/dans Droit des collectivités, Droit public général /par Jérôme MAUDET

Le juge du fond apprécie souverainement l’existence d’une situation d’inexécution justifiant la liquidation de l’astreinte conformément aux dispositions de l’article L. 911-7 du Code de justice administrative.

Cet article dispose que :

» En cas d’inexécution totale ou partielle ou d’exécution tardive, la juridiction procède à la liquidation de l’astreinte qu’elle avait prononcée.

Sauf s’il est établi que l’inexécution de la décision provient d’un cas fortuit ou de force majeure, la juridiction ne peut modifier le taux de l’astreinte définitive lors de sa liquidation.

Elle peut modérer ou supprimer l’astreinte provisoire, même en cas d’inexécution constatée. »

Si elle l’estime opportun, la juridiction peut repousser la date d’effet de l’astreinte sans our autant accorder au débiteur un délai supplémentaire notamment pour évacuer les lieux.

Le juge administratif peut également limiter le taux de l’astreinte lors de la liquidation, en raison de la bonne volonté manifestée par le débiteur de l’obligation (CAA Marseille, 10 avr. 2006, n° 03MA01777).

Le juge a ainsi refusé de liquider une astreinte lorsqu’une commune justifié des diligences qui lui étaient demandées. (CE, 27 nov. 1996, n° 124244) ou en cas de dépassement mineur du délai imparti.

Voir en ce sens :

« 5. Considérant qu’il résulte de l’instruction que le ministre de la défense a, dès le 6 décembre 2014, soit dans le délai de deux mois suivant la notification de l’arrêt susmentionné du 7 octobre 2014, fait connaître à M. B…les suites qu’il entendait donner à sa demande d’avancement ; qu’ainsi, le ministre intimé a accompli les diligences nécessaires pour exécuter intégralement les arrêts de la cour de céans rendus les 19 juin 2007 et 7 octobre 2014 ; qu’il s’ensuit qu’il n’y a pas lieu pour la cour de procéder à une liquidation de l’astreinte infligée par le premier article du second de ces arrêts ; » (CAA de MARSEILLE, 8ème chambre – formation à 3, 08/12/2015, 14MA01616)

Ou encore :

« 5. Considérant qu’il résulte de l’instruction que l’arrêt rendu par la Cour le 6 février 2014 a été notifié le 11 suivant à la CCIPPO ; que, certes l’exécution totale de cet arrêt a été établie par la transmission à la Cour le 11 juillet 2014, soit plus de deux mois après sa notification, d’une décision de réintégration non datée ; que, cependant, dans les circonstances de l’espèce, ce retard ne justifie pas qu’il soit procédé à la liquidation de ladite astreinte ; » (Cour Administrative d’Appel de Marseille, 9ème chambre – formation à 3, 19/12/2014, 13MA03432)

Voir également a contrario à propos d’une contravention de grande voirie :

« 3. Considérant, en deuxième lieu, qu’en présence d’une contravention de grande voirie, le juge administratif qui, ayant enjoint au contrevenant de libérer sans délai le domaine public et prononcé une astreinte provisoire, se prononce sur sa liquidation peut, le cas échéant, modérer l’astreinte provisoire ou la supprimer, même en cas d’inexécution de la décision juridictionnelle ; que cette faculté doit s’exercer en tenant compte des diligences effectuées par le contrevenant pour exécuter sa décision ou, le cas échéant des mesures prises par la personne qui a obtenu le bénéfice de l’astreinte en vue de faire exécuter la décision d’injonction ou de l’existence d’une démarche contractuelle révélant que la partie bénéficiaire de l’astreinte n’entend pas poursuivre l’exécution de la décision juridictionnelle ; qu’en l’espèce, M. C… ne fait état d’aucune diligence accomplie pour déférer à l’injonction prononcée le 30 juin 2010, il y a plus de cinq ans, ni d’aucune difficulté à laquelle il aurait été confronté pour assurer la pleine exécution du jugement ; qu’ainsi qu’en atteste la démarche accomplie par le département en saisissant le tribunal, le bénéficiaire de l’astreinte entend poursuivre l’exécution de la décision juridictionnelle ; que M. C…se cantonne à des considérations liées aux difficultés financières auxquelles il se trouve confronté du fait de la liquidation prononcée ; que l’intéressé s’étant lui-même exposé à ce que l’astreinte soit liquidée du fait de sa propre carence, et, d’ailleurs, à ce qu’elle le soit à nouveau pour la période de déjà plus de huit cents jours qui continue à courir, ces considérations ne sauraient, en l’espèce, justifier ni une modération de l’astreinte prononcée ni, a fortiori, sa suppression ; » (CAA de MARSEILLE, 7ème chambre – formation à 3, 13/10/2015, 14MA05134)

Jérôme MAUDET

Avocat

Urbanisme : L’appréhension des risques naturels par le juge administratif après la tempête XYNTHIA.

16/03/2016/dans Droit de l'environnement, Droit des collectivités, Droit public général, Permis de construire, Pouvoirs de police du maire, Pouvoirs de police du Préfet, Urbanisme /par Jérôme MAUDET

Dans la nuit du samedi 27 au dimanche 28 février 2010, la France a été traversée par la tempête Xynthia qui fait son entrée par le littoral Atlantique avec une nuisance maximale dans les départements de la Vendée et de Charente Maritime en raison des fortes valeurs de la marée.

La mission d’information postérieurement diligentée par le Sénat a relevé que cette tempête avait résulté d’une « conjonction d’évènements climatiques d’une rare violence » (Rapport d’information n° 647, p. 21).

A la suite de cette tempête, plusieurs agents et élus ont fait l’objet de poursuites pénales.

Depuis cette date, sur le plan du pur droit de l’urbanisme, les services instructeurs des collectivités mais surtout les services de l’Etat ont fait montre d’une certaine prudence et d’un plus grand rigorisme s’agissant des risques naturels.

Rappelons qu’aux termes de l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme :

« Le projet peut être refusé ou n’être accepté que sous réserve de l’observation de prescriptions spéciales s’il est de nature à porter atteinte à la salubrité ou à la sécurité publique du fait de sa situation, de ses caractéristiques, de son importance ou de son implantation à proximité d’autres installations. »

Par un arrêt du 6 octobre 2015, la Cour administrative d’appel de BORDEAUX est venue préciser les conditions dans lesquelles une collectivité doit refuser de délivrer un permis de construire en raison des risques naturels.

En substance, après avoir rappelé que le maire a la possibilité, même en l’absence de plan de prévention des risques, de refuser une autorisation d’urbanisme s’il estime qu’il existe un risque, la Cour estimé que c’est à bon droit que le Préfet a déféré le permis de construire litigieux en présence d’un risque de submersion :

« ll appartient à l’autorité d’urbanisme compétente et au juge de l’excès de pouvoir, pour apprécier si les risques d’atteintes à la salubrité ou à la sécurité publique justifient un refus de permis de construire sur le fondement de ces dispositions, de tenir compte tant de la probabilité de réalisation de ces risques que de la gravité de leurs conséquences, s’ils se réalisent. Pour l’application de cet article en matière de risque de submersion marine, l’autorité administrative doit apprécier, en l’état des données scientifiques disponibles, ce risque en prenant en compte notamment le niveau marin de la zone du projet, le cas échéant sa situation à l’arrière d’un ouvrage de défense contre la mer ainsi qu’en pareil cas, la probabilité de rupture ou de submersion de cet ouvrage au regard de son état, de sa solidité ou des précédents connus de rupture ou de submersion.

En premier lieu, les plans de prévention des risques naturels, qui sont destinés notamment à assurer la sécurité des personnes et des biens exposés à certains risques naturels et qui valent servitude d’utilité publique par application de l’article L. 562-4 du code de l’environnement, s’imposent directement aux autorisations de construire sans que l’autorité administrative soit tenue d’en reprendre les prescriptions dans le cadre de la délivrance du permis de construire. Toutefois, l’instauration d’un tel plan n’interdit pas à cette autorité, à qui il incombe de vérifier, au regard des particularités de la situation qu’il lui appartient d’apprécier, que la construction ne sera pas de nature à porter atteinte à la salubrité ou à la sécurité publique, de refuser, lorsqu’une telle atteinte le justifie, la délivrance de l’autorisation sur le fondement de l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme. Par suite, la circonstance que le projet de la SCI BCM respecte les règles de hauteur de plancher fixées par le règlement du plan de prévention des risques naturels, approuvé le 19 juillet 2002, dans la zone BC ne fait pas obstacle, par elle-même, à l’application de l’article R. 111-2.

En second lieu, il est constant que le terrain d’assiette du projet de la SCI BCM est situé dans la zone de couleur bleu clair, référencée BC dans le plan de prévention des risques naturels approuvé le 19 juillet 2002, où les constructions d’habitation peuvent être autorisées, sous réserve d’une hauteur de plancher supérieure d’au moins 30 centimètres au niveau de la voie d’accès. Toutefois, les phénomènes de submersion observés au cours de la tempête dénommée Xynthia, qui est survenue dans la nuit du 27 au 28 février 2010, ont montré que les données de référence sur la base desquelles avait été élaboré ce plan de prévention n’étaient plus adaptées aux dangers susceptibles de se produire. Les services de l’Etat se sont en conséquence engagés dans une démarche de révision du plan de prévention. Les études réalisées dans ce cadre ont conduit, sur la base d’une modélisation, à l’établissement d’une cartographie des niveaux d’eau maximaux. Ces études ont pris en considération le retour d’expérience de la tempête établi par la société grenobloise d’études et d’applications hydrauliques (Sogréah), les relevés du marégraphe du port de La Pallice, dont le défaut de fiabilité n’est pas démontré et qui attestent d’un niveau de l’océan pendant la tempête à la cote altimétrique de 4,50 mètres par rapport aux repères du nivellement général de la France (NGF), et les effets du réchauffement de la terre, par l’application d’une hauteur supplémentaire de 20 centimètres habituellement admise. Cette cartographie inclut le terrain d’assiette du projet de la SCI BCM dans un secteur où la submersion peut atteindre la cote altimétrique de 3,8 mètres NGF. Cette parcelle étant située à une cote altimétrique entre 2,76 et 2,80 mètres NGF, comme la voie d’accès qui la dessert, le risque de submersion a été évalué à plus d’un mètre de profondeur. Une telle situation constitue un risque majeur pour les résidents, sans qu’importe la qualification de l’aléa à une telle hauteur d’eau ou la circonstance qu’au cours de la tempête Xynthia, le terrain de la SCI n’ait pas été inondé. En outre, les limites de la parcelle dont s’agit ne sont éloignées que d’environ 150 mètres de la zone rouge du plan de prévention des risques naturels approuvé le 19 juillet 2002, zone correspondant à un risque de rupture de digue ou de cordon dunaire mince et où le plan interdit toute construction. Enfin, la parcelle dont s’agit n’est pas à l’abri du risque d’inondation du fait de dégradations des ouvrages longeant le Fiers d’Ars ou de » sur-verses « . La commune des Portes-en-Ré conteste certes cette cartographie en reprenant les critiques formulées dans une note établie par une société d’ingénierie pour la communauté de communes de l’Ile de Ré. Cette note ne démontre pas le caractère sommaire de la méthodologie des services de l’Etat pour déterminer les zones à risques, en se bornant à invoquer les termes de la circulaire du 27 juillet 2011, qui n’a pas de portée réglementaire, ou les » Premiers éléments de méthodologie pour l’élaboration des PPRL « , rédigés en novembre 2011, qui ne sont que de simples préconisations. La commune n’établit pas davantage le caractère erroné du scénario de défaillances des ouvrages de protection adopté par les services de l’Etat, en faisant valoir que seul le critère tiré de la pente des ouvrages a été pris en compte pour l’évaluation des débits de franchissement de ces structures par paquets de mer. Si la commune des Portes-en-Ré soutient que les hypothèses de brèches dans les ouvrages de protection telles qu’envisagées par les services de l’Etat ne sont pas réalistes, elle se fonde sur un relevé effectué postérieurement à la tempête Xynthia par la communauté de communes de l’Ile de Ré, selon une méthode et des conditions ignorées, alors que cet événement a démontré, tant dans cette Ile que sur la côte charentaise, que le risque de brèche ne pouvait, par principe, être exclu dans un document de prévention. S’ils peuvent avoir pour effet de limiter, en particulier dans l’avenir proche, les risques pour la population, les travaux entrepris depuis la tempête Xynthia sur les digues protégeant le territoire de la commune des Portes-en-Ré ne constituent pas une assurance, sur la durée du plan de prévention, de la suppression de tout danger. Il ressort des éléments produits que le scénario retenu par les services de l’Etat correspond non à celui d’une rupture totale, simultanée et instantanée de toutes les digues, comme le prétend la commune des Portes-en-Ré, mais à la défaillance d’un certain nombre d’ouvrages, en des secteurs prédéterminés. Par ailleurs, il ressort des éléments au dossier que les services de l’Etat ont appliqué, pour le territoire de la commune des Portes-en-Ré, des coefficients de rugosité différents, selon la densité de l’urbanisation. Il ne résulte pas non plus de ladite note commandée par la communauté de communes que les données altimétriques obtenues grâce au modèle numérique Litto3D, modèle commun au service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) et à l’institut national de la géographie (IGN) et que les services de l’Etat ont utilisé pour déterminer les cotes de l’ensemble des plans d’eau des marais salants, présentent pour le territoire de la commune des Portes-en-Ré une approximation telle que le risque de submersion ne puisse être considéré comme susceptible de mettre en danger la vie des habitants du secteur concerné.
Il suit des points 2 à 4 que c’est à tort que le tribunal administratif a estimé que le permis de construire accordé à la SCI BCM le 25 septembre 2013 n’était pas entaché d’erreur manifeste d’appréciation au regard de l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme. » (CAA Bordeaux, 6 octobre 2015, n°14BX03682)

Rappelons que la responsabilité de l’Etat est susceptible d’être recherchée à l’occasion de la mise en application des PPRI sur le fondement des dispositions de l’article L.562-1 du Code de l’environnement lequel dispose notamment que :

« I. L’Etat élabore et met en application des plans de prévention des risques naturels prévisibles tels que les inondations, les mouvements de terrain, les avalanches, les incendies de forêt, les séismes, les éruptions volcaniques, les tempêtes ou les cyclones.

– Ces plans ont pour objet, en tant que de besoin :

1° De délimiter les zones exposées aux risques, dites « zones de danger », en tenant compte de la nature et de l’intensité du risque encouru, d’y interdire tout type de construction, d’ouvrage, d’aménagement ou d’exploitation agricole, forestière, artisanale, commerciale ou industrielle ou, dans le cas où des constructions, ouvrages, aménagements ou exploitations agricoles, forestières, artisanales, commerciales ou industrielles pourraient y être autorisés, prescrire les conditions dans lesquelles ils doivent être réalisés, utilisés ou exploités ;

2° De délimiter les zones, dites « zones de précaution », qui ne sont pas directement exposées aux risques mais où des constructions, des ouvrages, des aménagements ou des exploitations agricoles, forestières, artisanales, commerciales ou industrielles pourraient aggraver des risques ou en provoquer de nouveaux et y prévoir des mesures d’interdiction ou des prescriptions telles que prévues au 1° ;

3° De définir les mesures de prévention, de protection et de sauvegarde qui doivent être prises, dans les zones mentionnées au 1° et au 2°, par les collectivités publiques dans le cadre de leurs compétences, ainsi que celles qui peuvent incomber aux particuliers ;

4° De définir, dans les zones mentionnées au 1° et au 2°, les mesures relatives à l’aménagement, l’utilisation ou l’exploitation des constructions, des ouvrages, des espaces mis en culture ou plantés existants à la date de l’approbation du plan qui doivent être prises par les propriétaires, exploitants ou utilisateurs.

III. – La réalisation des mesures prévues aux 3° et 4° du II peut être rendue obligatoire en fonction de la nature et de l’intensité du risque dans un délai de cinq ans, pouvant être réduit en cas d’urgence. A défaut de mise en conformité dans le délai prescrit, le préfet peut, après mise en demeure non suivie d’effet, ordonner la réalisation de ces mesures aux frais du propriétaire, de l’exploitant ou de l’utilisateur. »

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de NANTES

Marchés publics : contrôle du juge sur les pénalités contractuelles

08/03/2016/dans Droit des collectivités, Droit public général, Marchés publics /par Jérôme MAUDET

A la suite d’une commande de pièces détachées pour un montant d’environ 10.000 euros, une entreprise s’est vue infliger par une collectivité une pénalité de 104.400 euros au titre des retards.

Le juge administratif de première instance saisi d’un recours en plein contentieux a ramené le montant des pénalités à de plus justes proportions à hauteur de 10.000 euros.

L’entreprise mécontente a alors interjeté appel de cette décision en raison du caractère disproportionné de la sanction.

La Cour d’appel de MARSEILLE dans un arrêt du 9 novembre 2015 en a profité pour rappeler l’office du juge en matière de contrôle desdites pénalités.

Après avoir rappelé que le juge administratif est garant de la loyauté des relations contractuelles, la Cour a considéré que les pénalités ayant le caractère d’une réparation forfaitaire, l’administration n’a pas à justifier de l’existence d’un quelconque préjudice.

La juridiction administrative a toutefois la possibilité de moduler le montant des pénalités en fonction du montant global du marché.

2. » Considérant, d’une part, que les parties à un contrat administratif peuvent saisir le juge d’un recours de plein contentieux contestant la validité du contrat qui les lie ; qu’il appartient alors au juge, lorsqu’il constate l’existence d’irrégularités, d’en apprécier l’importance et les conséquences, après avoir vérifié que les irrégularités dont se prévalent les parties sont de celles qu’elles peuvent, eu égard à l’ exigence de loyauté des relations contractuelles, invoquer devant lui ; qu’il lui revient, après avoir pris en considération la nature de l’illégalité commise et en tenant compte de l’objectif de stabilité des relations contractuelles, soit de décider que la poursuite de l’exécution du contrat est possible, éventuellement sous réserve de mesures de régularisation prises par la personne publique ou convenues entre les parties, soit de prononcer, le cas échéant avec un effet différé, après avoir vérifié que sa décision ne portera pas une atteinte excessive à l’intérêt général, la résiliation du contrat ou, en raison seulement d’une irrégularité invoquée par une partie ou relevée d’office par lui, tenant au caractère illicite du contenu du contrat ou à un vice d’une particulière gravité relatif notamment aux conditions dans lesquelles les parties ont donné leur consentement, son annulation ;(…)

6. Considérant qu’aux termes de la clause n° 8 du cahier des clauses techniques particulières applicables au marché litigieux : » Le non-respect des obligations contenues dans le présent CCTP pourrait entrainer l’application de pénalités. (…) Ainsi, les écarts suivants entraineront l’application des pénalités définies ci-dessous : (…) Le non-respect des délais de livraison conformément au CCTP / jour de retard et / pièce : 50 € (…) » ; qu’au regard de ce qui a été dit aux points 2 à 4, la société Ecollect, si elle n’est pas recevable à demander l’annulation de cette clause, peut néanmoins être regardée comme demandant, à titre principal, que ses stipulations, qui fondent le titre exécutoire contesté, soient écartées ;

7. Considérant, toutefois, que si la société Ecollect fait valoir que cette clause serait » irrégulière » et » particulièrement inadaptée aux circonstances de l’espèce parce que disproportionnée « , elle n’assortit pas, sur ce point, son moyen de précisions et justifications suffisantes pour permettre à la Cour d’en apprécier le bien-fondé ; qu’en tout état de cause, il ne résulte pas de l’instruction que ladite clause présenterait, par son contenu, un caractère illicite ou que la conclusion du contrat serait entachée d’un vice d’une particulière gravité ; que si la société Ecollect soutient, en outre, que la disproportion du montant des pénalités qui lui ont été infligées, par rapport au montant initial du marché litigieux, entacherait ce dernier d’une illégalité dont la portée aurait été méconnue lors de sa conclusion, cette seule circonstance ne suffit pas à établir le caractère illicite de la clause dont s’agit, dès lors qu’il est loisible au juge administratif, saisi de conclusions en ce sens, de modérer ou d’augmenter les pénalités de retard résultant du contrat, par application des principes dont s’inspire l’article 1152 du code civil, si ces pénalités atteignent un montant manifestement excessif ou dérisoire eu égard au montant du marché ;

8. Considérant qu’il résulte de tout ce qui précède que la société Ecollect n’est pas fondée à demander l’annulation du titre exécutoire n° 628 du 11 février 2011 ;

En ce qui concerne la modulation des pénalités de retard :

9. Considérant qu’aux termes de l’article 1152 du code civil : » Lorsque la convention porte que celui qui manquera de l’exécuter payera une certaine somme à titre de dommages-intérêts, il ne peut être alloué à l’autre partie une somme plus forte, ni moindre. / Néanmoins, le juge peut, même d’office, modérer ou augmenter la peine qui avait été convenue, si elle est manifestement excessive ou dérisoire. Toute stipulation contraire sera réputée non écrite. » ; que le cahier des clauses techniques particulières applicables au marché litigieux ne limite pas le montant des pénalités de retard susceptibles d’être infligées ;

10. Considérant qu’ainsi qu’il a été dit au point 7, il est loisible au juge administratif, saisi de conclusions en ce sens, de modérer ou d’augmenter les pénalités de retard résultant du contrat, par application des principes dont s’inspire ces dispositions, si ces pénalités atteignent un montant manifestement excessif ou dérisoire eu égard au montant du marché ;

11. Considérant, d’une part, que contrairement à ce que soutient la société Ecollect, le caractère manifestement excessif ou dérisoire du montant des pénalités de retard doit, dans le cas d’un marché à bon de commandes, défini par le I de l’article 77 du codes marchés publics, dans sa rédaction applicable au présent litige, comme » un marché conclu avec un ou plusieurs opérateurs économiques et exécuté au fur et à mesure de l’émission de bons de commande « , s’apprécier au regard non pas du montant de chaque chantier concerné, mais du montant global et définitif du marché, ainsi que le fait valoir la ville de Cannes ; que d’autre part, ces pénalités ayant le caractère d’une réparation forfaitaire, l’administration n’a pas à justifier de l’existence d’un préjudice ayant résulté, pour elle, du retard, comme le fait encore valoir la commune ;

12. Considérant qu’il résulte de l’instruction et notamment de l’acte d’engagement du 15 janvier 2008, que le montant total du marché litigieux était de 39 512,35 euros TTC ; que dès lors que le montant des pénalités de retard infligées à la société par la commune représentait environ 264 % de ce montant, celui-ci est manifestement excessif, en tout état de cause, par rapport au montant total du marché ;

13. Considérant, toutefois, que la société Ecollect n’invoque aucune circonstance particulière de nature à justifier l’importance du retard en cause, alors au demeurant qu’elle ne pouvait ignorer l’attachement de la commune au respect des délais de livraison fixés, au vu notamment des critères d’attribution du marché et avait, du reste, proposé de son propre chef des délais inférieurs aux délais plafonds prévus par le règlement de la consultation, sur lesquels elle s’est, ainsi, contractuellement engagée ; qu’à supposer même que la ville de Cannes n’aurait subi aucun préjudice spécifique du fait de ce retard, au-delà de celui résultant de l’atteinte portée à la qualité du service public, la société Ecollect, qui n’invoque pas utilement les dispositions de la norme NFP 03-0001, dès lors que celles-ci ne sont pas, en tout état de cause, applicables au marché litigieux, ne saurait pour autant demander que le montant des pénalités de retard soit réduit à la somme de 418,14 euros, laquelle serait manifestement dérisoire au regard du montant du marché litigieux ; que dans les circonstances de l’espèce, il y a lieu de fixer à la somme de 10 000 euros le montant de ces pénalités, la circonstance que ce montant serait quasiment égal à celui de la commande concernée étant sans incidence ;

14. Considérant qu’il résulte de tout ce qui précède que la société Ecollect n’est pas fondée à soutenir que c’est à tort que le tribunal administratif, dans le jugement attaqué, a ramené à 10 000 euros le montant des pénalités de retard qui lui ont été infligées en vertu du titre exécutoire n° 628 du 11 février 2011 ; »

Jérôme MAUDET

Concession d’aménagement : le candidat doit justifier de ses capacités

08/03/2016/dans Droit des collectivités, Droit public général, Marchés publics /par Jérôme MAUDET

Par un arrêt du 12 novembre 2015, le Conseil d’Etat a sanctionné l’attribution d’une concession d’aménagement à un candidat qui n’avait pas transmis ses références dans le cadre de son offre.

Le juge administratif a en effet considéré que la collectivité à l’origine de la consultation n’avait pas été en mesure de vérifier de manière effective les références du candidat :

« 2. Considérant qu’aux termes de l’article L. 300-4 du code de l’urbanisme, dans sa version applicable au litige : » L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que leurs établissements publics, peuvent concéder la réalisation des opérations d’aménagement prévues par le présent code à toute personne y ayant vocation. L’attribution des concessions d’aménagement est soumise par le concédant à une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions prévues par décret en Conseil d’Etat. (…) » ; qu’aux termes de l’article R*. 300-8 du même code : » Le concédant choisit le concessionnaire en prenant notamment en compte les capacités techniques et financières des candidats et leur aptitude à conduire l’opération d’aménagement projetée, après avoir engagé librement toute discussion utile avec une ou plusieurs personnes ayant remis une proposition » ;

3. Considérant, en premier lieu, qu’il résulte des dispositions précitées que le concédant doit tenir compte des capacités techniques et financières des candidats à l’opération d’aménagement ; que s’il a la faculté de demander à un candidat, dans le respect du principe d’égalité, de compléter son dossier afin qu’il puisse justifier de ses aptitudes, ainsi d’ailleurs que le prévoyait l’article 5 du règlement de consultation de l’opération litigieuse mis au dossier du juge du fond, il ne peut légalement sélectionner l’offre d’un candidat n’ayant pas justifié de ses capacités ; que par suite, en jugeant que le concédant pouvait sélectionner un candidat qui n’a pas justifié de ses capacités techniques et financières, la cour administrative d’appel de Marseille a commis une erreur de droit ; » (CE, 12 novembre 2015 n°386578)

La collectivité ne peut donc pas se contenter de la notoriété du candidat qu’elle retient.

Elle doit procéder à une vérification minutieuse des références et des capacités techniques de l’entreprise qui soumissionne.

Jérôme MAUDET

Marchés publics : extension jurisprudentielle du délit de favoritisme

03/03/2016/dans Droit des collectivités, Droit public général, Marchés publics /par Jérôme MAUDET

L’article 432-14 du Code pénal dispose que :

» Est puni de deux ans d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende le fait par une personne dépositaire de l’autorité publique ou chargée d’une mission de service public ou investie d’un mandat électif public ou exerçant les fonctions de représentant, administrateur ou agent de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics, des sociétés d’économie mixte d’intérêt national chargées d’une mission de service public et des sociétés d’économie mixte locales ou par toute personne agissant pour le compte de l’une de celles susmentionnées de procurer ou de tenter de procurer à autrui un avantage injustifié par un acte contraire aux dispositions législatives ou réglementaires ayant pour objet de garantir la liberté d’accès et l’égalité des candidats dans les marchés publics et les délégations de service public. «

Poursuivis sur ce fondement les prévenus, ont soulevé de manière habile que le principe de la légalité des délits et des peines impose une interprétation stricte de la loi pénale ce qui interdit l’application extensive de la loi pénale, notamment, par analogie.

En l’espèce, ils estimaient que le délit de favoritisme prévu par l’article 432-14 du code pénal réprime les actes contraires aux seules dispositions législatives ou réglementaires ayant pour objet de garantir la liberté d’accès et l’égalité des candidats dans les marchés publics et les délégations de service public.

Selon eux, en refusant d’annuler les mises en examen des demandeurs du chef du délit de recel de favoritisme alors qu’en l’absence de toute référence à l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005, le principe d’interprétation stricte de la loi pénale interdisait d’étendre l’application des dispositions de l’article 432-14 du code pénal à la répression de contrats qui ne sont ni des marchés publics, ni des délégations de service public, la chambre de l’instruction a violé les textes susvisés.

La Cour de cassation en a décidé autrement.

En effet, par un arrêt du 17 février 2016, la Chambre criminelle est venue confirmer que ces dispositions s’appliquent à l’ensemble des marchés publics et non pas seulements ceux régis par le Code des marchés publics.

» Attendu que, pour écarter le moyen de nullité pris de ce que l’article 432-14 du code pénal ne s’applique qu’aux marchés régis par le code des marchés publics, l’arrêt prononce par les motifs repris au moyen ;

Attendu qu’en se déterminant ainsi, la cour d’appel a fait l’exacte application de l’article 432-14 du code pénal ;

Qu’en effet, il résulte des termes de cet article qu’il s’applique à l’ensemble des marchés publics et non pas seulement aux marchés régis par le code des marchés publics, lequel a été créé postérieurement à la date d’entrée en vigueur dudit article dans sa rédaction actuelle ; que ces dispositions pénales ont pour objet de faire respecter les principes à valeur constitutionnelle de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures ; que ces principes, qui constituent également des exigences posées par le droit de l’Union européenne, gouvernent l’ensemble de la commande publique ; qu’il s’en déduit que la méconnaissance des dispositions de l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005, relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics, et, notamment, de son article 6, qui rappelle les mêmes principes, entre dans les prévisions de l’article 432-14 susmentionné ; » (Cass. Crim, 17 dfévrier 2016, pourvoi n°15-85363)

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de NANTES

Collectivités : Nouvelles règles de signalisation routière

02/03/2016/dans Droit des collectivités, Droit public général, Pouvoirs de police du maire, Pouvoirs de police du Préfet /par Jérôme MAUDET

Webconférence du 2 mars 2016.

Les préoccupations écologiques et environnementales actuelles ont mis en avant le besoin de « modes de transports doux », ceux qui ne génèrent pas de pollution. Leur développement a même constitué un cycle de réflexion incontournable en faveur d’un renouvellement des politiques urbaines en matière de transports.

D’abord centrées sur le transport motorisé, ces règles ont dû prendre en compte le dépassement du cycle du « tout automobile ». Ce dernier a en effet vécu dans la mesure où plusieurs éléments sont venus le remettre en cause.

De l’aveu même du Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, « l’augmentation de la population urbaine de plus en plus motorisée, les chocs pétroliers, l’engorgement des centre-villes, la pollution, le gaspillage énergétique ont conduit les pouvoirs publics à rechercher des solutions alternatives au tout voiture »[1].

Au-delà de ces facteurs économiques et écologiques s’ajoute également le changement des mentalités en matière de transports. La combinaison de ces trois facteurs a donc abouti à la remise en cause du réflexe du « tout automobile ».

Par conséquent pour tenir compte des exigences de l’ensemble des usagers circulant sur l’espace public, une démarche proche du « code de la rue » belge a été expérimentée.

L’objectif affiché par les pouvoirs publics est de « mieux faire connaître les dispositions du code de la route qui s’appliquent en milieu urbain et, lorsque c’est nécessaire, à faire évoluer la réglementation en l’adaptant aux pratiques des usagers circulant sur l’espace public »[2].

Il ne s’agit donc plus de réglementer uniquement la circulation des usagers de la route mais de garantir une circulation apaisée, harmonieuse et sécurisée de l’ensemble des individus circulant sur la voie publique. Les piétons et les cyclistes sont aujourd’hui des acteurs à part entière qu’il ne faut pas négliger.

Plusieurs textes sont donc intervenus pour modifier la partie réglementaire du code de la route.

Le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière est perçu comme le premier résultat concret de cette prise en compte. En effet, il modifie, notamment, l’article R.412-6 du code de la route qui impose désormais aux conducteurs d’un véhicule motorisé d’« adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables ».

Cette exigence d’attention des automobilistes à l’égard des autres usagers de l’espace public est confirmée par l’existence de zones spécifiques réservées à la circulation harmonieuse des piétons, cyclistes et autres conducteurs de véhicules motorisés.

A cet égard, les zones de rencontre viennent s’ajouter aux « aires piétonnes » et aux « zones 30 » déjà existantes et définies à l’article R. 110-2 du code de la route.

Cependant, cette cohabitation ne peut être harmonieuse et sécurisée sans l’apparition de nouvelles règles en matière de signalisation.

C’est à cet objectif que le décret n°2015-808 du 2 juillet 2015, relatif au plan d’actions pour les mobilités actives et au stationnement[3], et que l’arrêté du 23 septembre 2015, relatif à la modification de la signalisation routière en vue de favoriser les mobilités actives[4], répondent.

Le décret du 2 juillet 2015, publié au journal officiel le 4 juillet 2015, modifie la partie réglementaire du code de la route et en particulier son livre IV sur « l’usage des voies » (art. R.411-1 et suivants).

Selon la notice rédigée par le Ministre de l’intérieur, ce décret vise à protéger les usagers vulnérables en améliorant « le respect des cheminements piétons et des espaces dédiées aux cyclistes en aggravant les sanctions en cas d’occupation par des véhicules motorisés ».

L’arrêté du 23 septembre 2015, très technique et réservé aux services spécialisés, intervient lui pour « rendre applicable sur l’ensemble du réseau routier les dispositions de ce décret ». Il s’agit d’adapter les panneaux, feux et autres symboles de signalisation à ces zones de passage.

Une rapide synthèse de ces deux textes permet de démontrer qu’ils s’inscrivent sans difficulté dans la démarche du plan d’action pour les mobilités actives (P.A.M.A.). Plus précisément, ils s’inscrivent dans le deuxième axe de ce plan qui précise que :

« Lorsque la séparation entre les différents modes de transports n’est pas possible, le partage de l’espace public doit être une préoccupation constante en cherchant en particulier à réduire le différentiel de vitesse entre les usagers ».

L’objectif affiché est d’organiser de manière harmonieuse la circulation de tous les usagers dans l’espace public. Pour ce faire, l’aménagement de l’espace public poursuit un but de sécurité mais également de durcissement des règles de stationnement en vigueur.

Ces nouvelles règles de signalisation routière sont favorables à une occupation harmonieuse et à un partage de l’espace public entre tous les acteurs (piétons, cyclistes, conducteur de véhicules motorisés) (I).

Leur mise en place participe à démonter que le cycle du « tout automobile » est remise en question (II).

I. De nouvelles règles de signalisation routière en faveur d’une occupation harmonieuse de l’espace public

Le décret du 2 juillet 2015 et l’arrêté du 23 septembre 2015 représentent indéniablement une étape nouvelle dans la constitution du code de la rue.

Les modifications introduites dans le code de la route par le décret de 2015 démontrent la volonté des autorités d’aménager les zones de circulation spécifiques pour assurer à tous leurs usagers une sécurité de circulation effective (A.).

Ces zones ne sont pas les seules à être concernées. Les voies de circulation classiques sont également visées. Les modifications introduites dans la partie réglementaire du code de la route visent donc aussi à confirmer que la route est un espace à partager (B.).

A. Les zones de circulation spécifiques, un espace à aménager pour plus de sécurité

Les zones de circulation spécifiques, ou zones de circulation apaisées, correspondent aux aires piétonnes, aux zones 30 et aux zones de rencontre, toutes trois définies à l’article R. 110-2 du code de la route.

Pour bien identifier chacune de ces zones qui ont un intérêt particulier au regard des nouvelles règles de signalisation routière, un rapide rappel de ces définitions s’impose :

s’agissant des aires piétonnes, l’article R. 110-2 précise que ce sont des sections « ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente. Dans cette zone, sous réserve des dispositions de l’article R. 431-9, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l’allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation» ;

Concernant les zones 30, il s’agit de sections « ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/ h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable» ;

Enfin, les zones de rencontres sont, ainsi que je l’ai indiqué tout à l’heure, les sections « ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km / h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable».

Ces zones particulières avaient déjà été prévues par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière.

Il s’agissait donc pour le pouvoir réglementaire, conformément à l’article R. 411-25 du code de la route, de fixer « par arrêté conjoint [du Ministre chargé de la voirie nationale et du Ministre de l’intérieur] les conditions dans lesquelles est établie la signalisation routière pour signifier une prescription de l’autorité investie du pouvoir de police ou donner une information aux usagers ».

Par conséquent, le Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et le Ministre de l’intérieur ont entrepris de modifier l’arrêté du 24 novembre 1967 sur la signalisation des routes et autoroutes ainsi que l’instruction interministérielle sur la signalisation routière du 22 octobre 1963 pour adapter les règles de signalisation à ces nouvelles zones de circulation.

Il revient donc à l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation de mettre en œuvre ces nouvelles prescriptions.

C’est le maire qui est ici visé. En effet, l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales dispose que :

« Le maire exerce la police de la circulation sur les routes nationales, les routes départementales et les voies de communication à l’intérieur des agglomérations, sous réserve des pouvoirs dévolus au représentant de l’Etat dans le département sur les routes à grande circulation ».

Le maire peut exercer ces pouvoirs de police pour interdire la circulation et le stationnement des véhicules dans certaines zones de la commune « dans le but de faire face à l’accroissement de la circulation » (C.E., 9 mars 1979, n°02942).

Le code général des collectivités territoriales permet également au maire d’une commune agissant par arrêté d’« interdire à certaines heures l’accès de certaines voies de l’agglomération ou de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d’usagers ou de véhicules » pour des motifs liés à la régulation de la circulation et à la protection de l’environnement.

Cette compétence en matière de police de la circulation que le maire détient de l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales lui permet de déterminer le périmètre de ces zones spécifiques et d’y fixer les règles de circulation.

Selon les zones concernées, cela est confirmé par les dispositions spécifiques de la partie réglementaire du code de la route.

Ainsi, l’article R. 411-3-1 dispose, à propos des zones de rencontre que :

« Le périmètre des zones de rencontre et leur aménagement sont fixés par arrêté pris par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation après consultation des autorités gestionnaires de la voirie concernée et, s’il s’agit d’une section de route à grande circulation, après avis conforme du préfet ».

De la même manière, l’article R. 411-4 dispose, à propos des zones 30, que :

« Le périmètre des zones 30 et leur aménagement sont fixés par arrêté pris par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation après consultation des autorités gestionnaires de la voirie concernée et, s’il s’agit d’une section de route à grande circulation, après avis conforme du préfet »

Pour mettre en œuvre ces prescriptions, il est important de comprendre que deux arrêtés doivent être pris. Le premier devra déterminer le périmètre concerné par l’aménagement d’une zone spécifique, le second sera destiné à la mise en place de la signalisation[5].

Deux observations ressortent des développements précédents.

D’abord l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation n’intervient qu’après que les autorités ministérielles compétentes (Ministre en charge de la voirie et Ministre de l’intérieur ont fixé les cadres devant être respectés en matière de signalisation. Ce constat est conforme à un objectif d’harmonisation des règles en matière de signalisation routière sur le territoire national.
Ensuite, il appartient à la seule autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation de décider de la création de ces zones spécifiques de circulation. Dès lors qu’une telle zone est créée, il est tenu de mettre en place la signalisation prévue par l’arrêté du 23 septembre 2015.

Afin de répondre plus précisément à une question posée, l’interprétation combinée des dispositions des articles L. 2213-1 alinéa 1^er du code général des collectivités territoriales et de l’article L. 2213-1-1 du même code accorde au maire une marge d’appréciation pour décider d’abaisser, dans sa commune, la vitesse maximale prévue par le code de la route.

En vertu de l’article L. 2213-1-1, « sans préjudice de l’article L. 2213-1, le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l’environnement ».

Par conséquent, le maire d’une commune peut décider de créer une « zone 30 » dès lors que celle-ci se situe dans son agglomération. Si ce n’est pas le cas, l’arrêté réglementant la circulation sera irrégulier et pourra être annulé (en ce sens, voir C.E., 1^er mars 1993, n°102785).

Pour les détails techniques, je n’ai pas trouvé de mesures exactes pour le marquage au sol. Par contre, conformément à l’article 1^er 2°b) de l’arrêté du 23 septembre 2015, la signalisation avertissant de l’entrée dans une agglomération peut être accompagnée d’un panneau de type B30 classe 2 (dont le degré de réflexion est adapté à la voie publique) comme celui-ci :

Votre interrogation me permet de préciser un point important. Si l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation est libre d’aménager le paysage urbain de façon à prévenir certains risques ou de réglementer la vitesse dans certaines zones, il doit, lorsqu’il décide de le faire, procéder à cet aménagement de manière à ce que les conditions de sécurité soient réunies.

En effet, une signalisation défaillante est de nature à engager la responsabilité de la commune.

Voir en ce sens :

La Cour administrative d’appel de Douai estime qu’un « marquage axial (…), prolongé trop avant dans l’intersection, a induit M. A en erreur et l’a conduit à poursuivre sa route tout droit jusque dans un champ ; que cet accident (…) résulte du marquage au sol qui pouvait induire les conducteurs en erreur ; que cette circonstance est constitutive d’un défaut d’entretien normal de l’ouvrage » (C.A.A. Douai, 8 juin 2010, n°09DA00472).

Ce défaut d’entretien normal de la voie publique est susceptible d’engager la responsabilité de la commune concernée. En ce sens, la cour administrative d’appel de Douai à confirmer la part de responsabilité de la commune dans la survenance d’un accident. Pour confirmer le jugement du tribunal administratif, les juges ont constaté que « le panneau stop présent à cette intersection n’était pas visible à 30 mètres de celle-ci, la bande d’arrêt au sol étant partiellement effacée » (C.A.A. DOUAI, 2 juillet 2009, n°08DA00709).

En 2003 déjà, la Cour administrative d’appel de Douai avait jugé que :

« (…) la signalisation à l’abord de l’intersection était insuffisante et ne permettait pas aux automobilistes circulant sur la rue des Tuileries d’aborder celle-ci dans des conditions normales de sécurité ; que l’absence d’une signalisation adaptée, à laquelle la commune n’établit ni même allègue avoir tenté de remédier, est constitutive d’un défaut d’entretien normal de la voirie communale de nature à engager la responsabilité de la commune d’Amblainville (…) » (C.A.A. Douai, 3 juin 2003, n°01DA00563).

Toutefois, la faute de l’usager peut être invoquée pour exonérer la commune de sa responsabilité. Il en va ainsi lorsqu’un cycliste percute un panneau situé sur la piste cyclable alors que celui-ci était placé « dans une portion de route rectiligne dégagée de tout obstacle susceptible le masquer et que les conditions de visibilité étaient, à l’heure de l’accident, satisfaisantes pour un usager normalement attentif, alors même qu’aucun marquage au sol préventif ne signalait sa présence ou la nécessité de déboîter de la piste cyclable » (C.A.A. Lyon, 22 décembre 2015, n°14LY00252).

Les services municipaux sont néanmoins tenus de mettre en œuvre tous les moyens nécessaires à l’exécution d’un arrêté du maire. Ainsi, une commune engage sa responsabilité si ses services ne mettent pas en œuvre les moyens suffisants pour assurer l’exécution d’un arrêté interdisant le stationnement devant une propriété.

En l’espèce, malgré l’existence d’un marquage au sol et d’un panneau interdisant le stationnement et la pose de cinq bornes anti-stationnement entre les deux entrées de la propriété du requérant, certains automobilistes continuaient de stationner devant la propriété. Aucune solution n’avait alors été envisagée pour assurer l’exécution de cet arrêté. Cette circonstance est de nature à engager la responsabilité de la Commune (C.A.A. Versailles, 9 février 2010, n°07VE01197).

En conséquence, le maire doit s’assurer de la bonne visibilité et de l’efficacité des signalisations avertissant d’un danger ou de l’entrée dans une zone de circulation spécifique.

Bien sûr, la sortie d’une zone spécifique entraîne immédiatement une modification des règles en matière de circulation.

L’aménagement de ces différents espaces doit prendre en compte le partage de la route. Le panneau matérialisant l’entrée dans une zone de rencontre illustre parfaitement ce constat. La route est désormais un espace devant être partagé par l’ensemble des usagers de l’espace public.

Le décret du 2 juillet 2015, ainsi que l’arrêté du 23 septembre, participent à faire de la route un espace partagé.

B. La route, un espace partagé

La détermination de nouvelles règles de signalisation routière répond à un double objectif. Elle a pour but d’assurer le partage des voies et de garantir la circulation de tous les usagers de l’espace public dans les meilleures conditions de sécurité.

C’est avec ce double impératif que le ministre de l’intérieur et celui de l’écologie et du développement durable et de l’énergie ont souhaité modifier le code de la route et les règles en matière de signalisation routière.

S’agissant de la volonté de partager les voies de circulation, il apparaît très nettement que les réformes engagées visent à adapter les signalisations – jusqu’alors pensées pour les véhicules motorisés – aux changements de mentalités en matière de transport urbain.

Ainsi, les cyclistes apparaissent aujourd’hui comme de véritables acteurs des villes et leur place dans l’environnement urbain doit être amélioré.

C’est la raison pour laquelle le décret du 2 juillet 2015, conformément à la volonté des initiateurs du plan d’action pour les mobilités actives, leur réserve une place particulière. Les cyclistes apparaissent même désormais comme des acteurs à part entière de la route.

En effet, jusqu’à présent, la place réservée aux cyclistes était située sur le bas côté droit de la route, sur la voie longeant les trottoirs ou les véhicules stationnés. Le reste de la route était réservée aux véhicules motorisés.

Les modifications introduites par le décret du 2 juillet 2015 présentent désormais les cyclistes comme des acteurs centraux des voies de circulation. L’article R. 412-9 du code de la route relatif aux principes généraux de circulation a été modifié en ce sens et deux alinéas ont été ajoutés pour prendre en compte ce changement d’état :

« (…) Un conducteur de cycle peut s’éloigner du bord droit de la chaussée lorsqu’une trajectoire matérialisée pour les cycles, signalisée en application des dispositions de l’article R. 411-25, le permet.

Sur les voies où la vitesse maximale autorisée n’excède pas 50 km/ h, un conducteur de cycle peut s’écarter des véhicules en stationnement sur le bord droit de la chaussée, d’une distance nécessaire à sa sécurité »

Le cycliste est présenté comme étant un véritable conducteur et donc un acteur de la route. Une voie de circulation peut donc lui être spécialement réservée directement sur la chaussée si l’autorité de police prévoit un tel marquage en vertu de l’article R. 411-25 du code de la route.

Considérer le cycliste comme un véritable acteur de la route permet, dans le même temps, d’assurer la sécurité de tous les usagers. En effet, les instigateurs du projet du « code de la rue » voyaient dans ce nouveau positionnement et dans cette consécration du conducteur de cycle plusieurs vertus :

« (…) un positionnement un peu éloigné du bord droit physique de la part du cycliste est vertueux car, d’une part, il évite l’effet de surprise pour les piétons qui peuvent légitimement traverser entre des véhicules stationnés et, d’autre part, lorsque la voie est étroite, il dissuade les dépassements rasants des cyclistes par les automobilistes »[6].

Dans la lignée de cette première mesure, l’article R. 431-9 du code de la route prévoit désormais la possibilité de créer, dans les agglomérations, des « chaussées à voie centrale banalisée ».

Le principe est de réduire la largeur des voies de circulation réservées aux véhicules à moteurs et de permettre aux conducteurs de cycles de circuler sur les deux bas-côtés.

Au-delà de ce nouveau positionnement des conducteurs de cycle sur la chaussée, le code de la route a été modifié pour généraliser le « double sens cycliste », c’est-à-dire une voie où la circulation est possible dans les deux sens mais dont une voie est impérativement et exclusivement réservée aux cyclistes.

L’introduction de ce double sens par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière répondait à une exigence des cyclistes selon laquelle leur situation n’était pas suffisamment prise en compte et les obligeaient à des comportements contraires à la réglementation.

Selon le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, « les cyclistes font rarement les détours engendrés par la présence de voirie à sens unique, soit parce que l’itinéraire proposé est plus long, soit parce qu’il est ressenti comme plus dangereux ». Il s’agit donc de « prévenir ces comportements, non par la répression mais par une signalisation, et là où c’est nécessaire, par un aménagement adapté »[7].

L’article R. 412-28-1 du code de la route, créé par le décret du 2 juillet 2015, généralise ce double sens cyclable sur l’ensemble des voies où la vitesse est égale ou inférieure à 30 km/h. Il dispose que :

« Lorsque la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30 km/ h, les chaussées sont à double sens pour les cyclistes sauf décision contraire de l’autorité investie du pouvoir de police ».

Il est complété par l’article R. 431-9 du code de la route qui dispose que :

« Les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes dans les deux sens, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police, à la condition de conserver l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons ».

En d’autres termes, dès lors qu’une zone 30, une zone de rencontre ou bien, plus simplement, lorsqu’une voie de circulation est limitée à 30 km/h, les cyclistes ont le droit de circuler dans le sens inverse des voitures.

Cette situation représente le principe mais l’autorité investie du pouvoir de police en la matière peut librement décider que la voie de circulation ne pourra être empruntée que dans un sens unique. Les raisons à cette exception peuvent être justifiées par un impératif de sécurité, la circulation dans les deux sens représentant, par exemple, un danger pour les cyclistes.

Il revient donc encore une fois au maire de prendre un arrêté pour prévoir les voies qui ne seront pas dotées d’un double sens cyclable.

S’agissant de l’exigence de sécurité, le décret n°2015-808 du 2 juillet 2015 et l’arrêté du 23 septembre 2015 apportent également des précisions importantes.

Les panneaux signalant des voies réservées aux cyclistes, ou des zones de circulation apaisées (comme peuvent l’être les zones de rencontre), représentent des illustrations des nouvelles règles de signalisation routières.

Cependant, pour que la prise en compte de nouveaux acteurs soit complète, les symboles lumineux doivent également être modifiés et actualisés. Cette exigence est impérative car elle participe à prévenir les risques d’accidents sur l’espace public.

Les piétons, considérés comme les usagers les plus vulnérables, sont concernés par cette modification des règles de signalisation.

L’arrêté du 23 septembre 2015 modifie en ce sens l’article 109-3 de la circulaire interministérielle sur la signalisation routière. Cette disposition, qui concerne les « différentes catégories de signaux lumineux de circulation », est complétée par un nouveau type de signal piéton. Celui-ci est constitué « de trois feux : figurine verte, trait vertical jaune clignotant et figurine rouge, normalement disposé dans cet ordre de droite à gauche ».

L’arrêté du 23 septembre 2015 précise que cette nouvelle signalisation doit être implantée « au droit de passages pour piétons en section courante ou lorsqu’il n’y a qu’un flux motorisé sécant faiblement conflictuel en intersection ».

En d’autres termes, cette nouvelle signalisation sera présente aux endroits où le nombre de piétons sera faible. D’ailleurs, le déclenchement de ce feu, prévu par l’article 7 4°d) de l’arrêté du 23 septembre, n’est possible que si un piéton est détecté dans la zone.

La signalisation à destination des cyclistes est également modifiée. Elle prend en compte la nouvelle place que le déplacement par cycles occupe désormais dans le paysage urbain.

Depuis 2012, les conducteurs de cycles étaient autorisés à tourner à droite aux intersections lorsque le feu de la voie de circulation empruntée était rouge. Désormais, les conducteurs de cycles sont autorisés à emprunter toutes les intersections dès lors qu’elles sont indiquées par une ou des flèches directionnelles en cédant le passage aux piétons ou aux véhicules ayant le feu vert :

Dans cette même optique, un symbole lumineux pourra être apposé sur les feux tricolores traditionnels pour indiquer aux conducteurs de cycles la possibilité de franchir l’intersection « en cédant le passage aux usagers bénéficiant du feu vert » (art. 7 1°c) de l’arrêté du 23 septembre 2015).

Pour répondre à une question posée, la signalisation dynamique s’inscrit dans cette démarche sécuritaire.

Au-delà des cas connus de signalisation dynamique qui sont mis en place pour prévenir de scénarii prédéfinis, la signalisation routière tente de s’adapter aux événements et aux conditions de circulation à un « instant t ». Par exemple, il peut s’agir de la prévention d’un risque temporaire (et pas uniquement l’alerte relative à l’existence de travaux sur le bord de la chaussée).

Cependant, le recours à une telle signalisation reste pour le moment et à ma connaissance limité à des cas d’expérimentation.

Plusieurs arrêtés et autres décisions ont été pris pour tenter, à l’aide de signalisation dynamique, de sécuriser et de fluidifier le trafic.

Aux fins de sécurisation, la décision du 6 septembre 2013 autorisant l’expérimentation d’une signalisation dynamique d’alerte en intersection a pour objectif de limiter les risques d’accident au niveau d’une intersection dangereuse. Le motif de l’expérimentation (limité au département de la Manche), indiqué en annexe de la décision, souligne que :

» La signalisation expérimentale a pour fonction d’alerter l’usager circulant sur une route prioritaire et approchant une intersection n’offrant pas de bonnes conditions de visibilité de la présence d’un usager détecté sur une branche secondaire de cette intersection. L’information dynamique d’alerte vise à agir sur le comportement du conducteur circulant sur l’axe principal, notamment en ce qui concerne la vitesse pratiquée, et à accroître sa vigilance « .

Cette expérimentation a été prorogée jusqu’au 31 décembre 2015 par une décision du 31 juillet 2015 prorogeant l’expérimentation d’une signalisation dynamique d’alerte en intersection.

A ce jour, je n’ai pas trouvé quelles ont été les suites données à cette expérimentation et, notamment, si les pouvoirs publics ont pour ambition de généraliser cette signalisation.

Aux fins de fluidité du trafic, la signalisation dynamique a également été expérimentée sur le pont qui relie Saint-Nazaire à Saint Brévin-les-Pins.

L’arrêté du 29 septembre 2015 relatif à l’expérimentation de signalisation dynamique pour la mise en oeuvre d’une voie réversible sur le pont de Saint-Nazaire et ses ouvrages d’accès répond à cet objectif.

Il est noté que « l’objectif de ce dispositif expérimenté est d’améliorer les conditions de gestion du trafic sur cette liaison structurante qui, au niveau de la traversée du pont, connaît des problèmes de saturation suivant le sens de circulation, à certaines heures de la journée et en période estivale« .

Sur ce pont, trois axes de circulation existent. Ils sont jalonnés de plots lumineux qui, selon le sens de circulation, sont de couleurs rouge ou verte. La circulation se fait sur une file dans un sens, et sur deux files dans l’autre sens.

Ce dispositif fait l’objet d’une expérimentation pendant une durée de trois ans.

A ma connaissance, et en l’état de mes recherches, je n’ai pas trouvé de jurisprudence permettant de présenter un contentieux susceptible de se présenter sur ses signalisations dynamiques.

Il est toutefois certain qu’une telle pratique, grâce à son impact sur la sécurité des usagers de la route, suit l’effet d’entraînement impulsé par le décret du 2 juillet 2015, et plus généralement la dynamique des politiques routières imaginées depuis 2008.

Pour en revenir à notre point de départ, le décret n°2015-808 et l’arrêté du 23 septembre 2015 qui permet l’adaptation de la signalisation routière aux dispositions du premier texte s’inscrivent parfaitement dans le plan d’action pour les mobilités actives.

Ils continuent de responsabiliser les acteurs locaux pour adapter le paysage urbain à l’évolution des mentalités en matière de transports. Ainsi, les autorités locales, au premier rang desquelles figure le maire, disposent des outils juridiques (dans le décret) et matériels (dans l’arrêté) pour assurer le partage équilibré et harmonieux de la chaussée entre tous les usagers de l’espace public.

Ce partage conduit nécessairement à la remise en cause du réflexe du « tout automobile ».

II. L’apparition de nouvelles règles de signalisation routière au détriment du « tout automobile »

L’adoption de nouvelles règles de signalisation routière dans le cadre du plan d’action pour les mobilités actives marque le fléchissement du réflexe du « tout automobile ».

Dans la lignée des règles garantissant un meilleur partage et une plus grande harmonie entre les piétons, les cyclistes et les véhicules motorisés, le plan d’action pour les mobilités actives a envisagé l’amélioration du « respect des cheminements piétons et des voies réservées pour les cyclistes »[8].

Plusieurs éléments, combinant les exigences de répression, de sécurité, et de prévention, ont alors été envisagés.

Il s’agissait d’abord d’aggraver « le niveau des sanctions pour infraction à l’occupation des cheminements piétons ou des voies réservées aux cyclistes »[9]. Il était ensuite question d’une meilleure sécurité en interdisant aux véhicules motorisés, en amont des passages réservés aux piétons, de s’arrêter ou de stationner et ce, « afin de créer les conditions d’une meilleure co-visibilité »[10]. Enfin, cette nouvelle étape d’un « code de la rue à la française » incite les collectivités territoriales à ne plus prévoir des stationnements pour les véhicules motorisés dans cet espace de cinq mètres avant et après un passage piéton.

Ces éléments favorables à la circulation des piétons et des conducteurs de cycles confirment la volonté des autorités publiques de dessiner un code de la rue français.

Ses premiers contours, tracés par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière, ont été confirmés par la suite par d’autres mesures. Le décret n°2010-1390 du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière[11] en est un exemple. Il a, notamment, modifié l’article R. 415-11 alinéa 1^er, lequel dispose désormais que :

« Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre ».

Afin de renforcer la priorité pour les piétons en traversée, l’objectif est « de sanctuariser les 5 m en amont d’un passage de tout stationnement ou arrêt de véhicule motorisé (le stationnement vélo ne posant pas de difficulté), pour une meilleure covisibilité »[12].

Trois moyens ont été envisagés pour permettre aux collectivités la création d’un nouvel espace de visibilité pour assurer la sécurité des piétons :

modifier le code de la voirie routière pour interdire l’aménagement de zones d’arrêt ou de stationnement en amont des passages piétons ;
créer une nouvelle infraction permettant aux autorités de police de verbaliser l’arrêt ou le stationnement dans les cinq mètres en amont du passage piéton ;
requalifier l’arrêt ou le stationnement sur les passages réservés à la circulation des piétons en traversée de chaussée de stationnement gênant en stationnement très gênant.

Toutes ces propositions n’ont pas été reprises par le décret n°2015-808 du 2 juillet 2015 et l’arrêté du 23 septembre 2015.

S’agissant de la modification du code de la voirie routière, aucune indication n’est précisée en ce sens. Il n’existe donc, à l’heure actuelle, aucune interdiction pesant sur les communes pour aménager des zones d’arrêt ou de stationnement en amont des passages piétons.

Cependant, il est tout à fait loisible au maire d’une commune, sur le fondement des dispositions du 2° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, de « réglementer l’arrêt et le stationnement des véhicules ou de certaines catégories d’entre eux, ainsi que la desserte des immeubles riverains » « eu égard aux nécessités de la circulation ».

S’agissant de la création d’une nouvelle infraction visant à interdire l’arrêt et le stationnement en amont des passages piétons, les textes de 2015 restent également silencieux. Aucune nouvelle infraction n’est pour le moment prévue pour sanctionner ce type de comportement.

A la lecture de nos précédents propos, sanctionner les usagers de la route sur ce motif n’est cependant pas impossible. Il suffirait au maire d’une commune d’interdire le stationnement en amont d’un passage piéton et de sanctionner le contrevenant d’une amende forfaitaire d’un montant de 35 euros conformément aux nouvelles règles inscrites aux articles R. 417-1 et suivants du code de la route qui entreront en vigueur à partir du 1^er octobre 2016.

Enfin, s’agissant de l’arrêt ou du stationnement sur les passages réservés à la circulation des piétons, le décret de 2015 les qualifie de « très gênants ». L’article R. 417-11 du code de la route est ainsi modifié pour intégrer ces situations. :

« I.-Est considéré comme très gênant pour la circulation publique l’arrêt ou le stationnement : (…)

5° D’un véhicule sur les passages réservés à la circulation des piétons en traversée de chaussée ;

6° D’un véhicule au droit des bandes d’éveil de vigilance à l’exception de celles qui signalent le quai d’un arrêt de transport public (…) »

Les situations d’arrêt et de stationnement gênants sont donc désormais considérées comme une contravention de quatrième classe qui, selon l’article R. 49 du code de procédure pénale sont sanctionnées d’une amende forfaitaire d’un montant de 135 euros.

De la même manière, les arrêts et stationnements prévus aux articles R. 417-1 à R. 417-6 du code de la route, et considérés comme irréguliers, seront sanctionnés, à compter du 1^er octobre 2016, d’une amende forfaitaire de deuxième classe soit d’un montant de 35 euros.

Il est intéressant de noter à cet égard que l’arsenal répressif s’est durci. Cette évolution suit celle entamée par le décret n°2011-876 du 25 juillet 2011 revalorisant le montant de l’amende forfaitaire pour certaines contraventions prévues par le code de la route en matière d’arrêt et de stationnement[13].

Ce décret avait pour objet de compléter l’article R. 49 du code de procédure pénale en sanctionnant d’une amende forfaitaire d’un montant de 17 euros les contraventions en matière d’arrêt et de stationnement prévues par les articles R. 417-1 à R. 417-6 du code de la route.

Cela permettait d’influer sur le comportement des contrevenants en les dissuadant de ne pas respecter les règles de stationnement et de ne pas limiter le montant de l’amende au simple coût des frais de dossier.

Jérôme MAUDET Louis Marie LE ROUZIC

[1] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, 5 Mars 2014, 33 p., spéc. p. 1.

[2] Délégation à la Circulation et à la Sécurité routière, « La démarche du code de la rue », novembre 2009.

[3]Décret n°2015-808 du 2 juillet 2015 relatif au plan d’actions pour les mobilités actives et au stationnement, J.O.R.F. du 4 juillet 2015, p. 11306.

[4] Arrêté du 23 septembre 2015 relatif à la modification de la signalisation routière en vue de favoriser les mobilités actives, J.O.R.F. du 9 octobre 2015, p. 18341.

[5] En ce sens voir Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Les zones de circulation particulières en milieu urbain, janvier 2011, p. 2.

[6] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 16.

[7] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Les zones de rencontre, janvier 2011, p. 5.

[8] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 1.

[9] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 11.

[10] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 11.

[11] Décret n°2010-1390 du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière, J.O.R.F. du 16 novembre 2010, p. 20354.

[12] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 12.

[13] Décret n°2011-876 du 25 juillet 2011 revalorisant le montant de l’amende forfaitaire pour certaines contraventions prévues par le code de la route en matière d’arrêt et de stationnement, J.O.R.F. du 27 juillet 2011, p. 12762.

Collectivité : bornes rétractables réglementant l’accès aux secteurs piétonniers et responsabilité de la commune

24/02/2016/dans Droit des collectivités, Droit public général /par Jérôme MAUDET

L’hypothèse est classique…

Un automobiliste tente d’accéder à une voie piétonne alors qu’il ne dispose pas du badge d’accès nécessaire pour permettre d’abaisser la borne rétractable.

Naturellement, la borne en se relevant occasionne des dégâts sur son véhicule.

Le conducteur tente alors de rechercher la responsabilité de la commune à raison du dysfonctionnement de la borne.

La Cour administrative d’appel de Nantes, vient de débouter l’automobiliste imprudent en ces termes :

« 2. Considérant que, pour obtenir réparation, par le maître de l’ouvrage, des dommages qu’il a subis, l’usager de la voie publique doit démontrer, d’une part, la réalité de son préjudice et, d’autre part, l’existence d’un lien de causalité direct entre l’ouvrage et le dommage ; que pour s’exonérer de la responsabilité qui pèse ainsi sur elle, il incombe à la collectivité maître d’ouvrage, soit d’établir qu’elle a normalement entretenu l’ouvrage, soit de démontrer la faute de la victime ou l’existence d’un événement de force majeure ;

3. Considérant que les requérants soutiennent, d’une part, que le jour de l’accident, lorsque M.B…, conducteur du véhicule et gérant de la société JRD, s’est avancé dans la rue Parisie, la borne rétractable destinée à réguler l’accès à ce secteur piétonnier était abaissée et qu’elle s’est relevée alors que le véhicule était déjà engagé, et, d’autre part, que les conditions d’accès à cette rue n’étaient pas rappelées ;

4. Considérant, toutefois, qu’il résulte de l’instruction que la rue Parisie dans laquelle s’est engagé le véhicule se trouve dans la zone piétonne délimitée par un arrêté du maire d’Orléans du 7 août 2009, réglementant la circulation dans le centre ancien de la ville ; que l’accès à cette rue est régulé, pour les véhicules autorisés à y circuler, par une borne automatique rétractable, bien visible aux dates et heures de l’accident ; que les conditions de circulation étaient clairement rappelées à l’entrée de la rue par un panneau de signalisation ; qu’il est constant par ailleurs que le véhicule de la société JRD n’était pas détenteur d’un badge l’habilitant à franchir la borne et à circuler en zone piétonne ; qu’il résulte également de l’instruction et notamment du relevé informatique retraçant le fonctionnement de la borne, lequel est dépourvu d’ambiguïté, que le dispositif fonctionnait normalement à l’heure de l’accident et que quatre véhicules avaient pu la franchir pour pénétrer dans la zone piétonne à 15H05, 15H07, 15H08 et 15H11, puis qu’elle était en position haute à partir de 15H11 minutes et 49 secondes mais, alors que le feu était au rouge, s’est placée en position intermédiaire à 15h34minutes 36 secondes, heure de l’accident, ce qui témoigne de la détection d’un véhicule se trouvant devant la borne ; que, dans ces conditions, le choc du véhicule de la société JRD contre la borne automatique, qui a endommagé l’avant du véhicule ainsi qu’il ressort des termes du rapport d’expertise qui mentionne le remplacement du radiateur et du ventilateur, n’a pas été provoqué par le fonctionnement défectueux du dispositif automatique en cause, mais est entièrement imputable à l’imprudence du conducteur du véhicule ; que, par suite, c’est à juste titre que les juges de première instance ont estimé que la responsabilité de la commune d’Orléans ne pouvait être engagée sur le fondement du défaut d’entretien normal de cet ouvrage ; » (CAA NANTES, 18 Février 2016, N°15NT00323)

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de NANTES

Droit des collectivités : éclairage sur les nouvelles règles de signalisation routière

18/02/2016/dans Droit des collectivités, Intercommunalité /par Jérôme MAUDET

L’arrêté du 23 septembre 2015 publié au JORF du 9 octobre 2015, constitue le dernier volet du 1er plan d’action pour les mobilités actives (PAMA1).

L’objectif de la formation sera d’aborder les récentes modifications apportées en matière de signalisation et de circulation routière :

évolution du contre sens cyclable,
règles de stationnement,
limitation à 30km/h sur les communes,
zone de rencontre limité à 20km/h,
nouveaux symboles de signalisation…

Webconférence Mercredi 2 mars 2016 – 14h30 animée par Maître Jérôme MAUDET Avocat au Barreau de NANTES Cabinet GROUPE ALPHA-JURIS

INSCRIPTION

Frais de participation

Non abonnés : 300 €
Abonnés IDEAL CONNAISSANCES : inclus dans le forfait de la communauté Voirie

Collectivités : modalités de cesssion des biens du domaine privé

12/02/2016/dans droit de la construction et de l'immobilier, Droit de propriété, Droit des collectivités, Droit public général /par Jérôme MAUDET

La collectivité est libre de choisir les modalités de vente des biens faisant partie de son domaine privé.

Autrement dit, elle n’a pas l’obligation de recourir à l’adjudication préalablement à la cession d’un bien immobilier lui appartenant (CE, 26 oct. 1994, n° 121717).

Les actes afférents à cette vente seront des actes de droit privé et de ce chef ne constituent pas des documents communicables au sens de la CADA.

Par ailleurs, l’article L.2241-1 du code général des collectivités territoriales (CGCT) dispose que les communes de plus de 2000 habitants doivent obtenir l’accord du Conseil municipal préalablement à la cession des biens communaux lequel devra se prononcer au regard de l’avis des domaines :

« Le conseil municipal délibère sur la gestion des biens et les opérations immobilières effectuées par la commune, sous réserve, s’il s’agit de biens appartenant à une section de commune, des dispositions des articles L. 2411-1 à L. 2411-19.

Le bilan des acquisitions et cessions opérées sur le territoire d’une commune de plus de 2 000 habitants par celle-ci, ou par une personne publique ou privée agissant dans le cadre d’une convention avec cette commune, donne lieu chaque année à une délibération du conseil municipal. Ce bilan est annexé au compte administratif de la commune. »

Le service des domaines dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de la demande d’avis et du dossier complet, pour se prononcer.

À défaut de réponse dans ce délai, le conseil municipal pourra délibérer aux conditions financières qu’il souhaite.

En outre, s’agissant d’un avis obligatoire, mais non « conforme », la commune ne sera pas obligée de le suivre cet avis.

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de Nantes