Concession d’aménagement : le candidat doit justifier de ses capacités

Par un arrêt du 12 novembre 2015, le Conseil d’Etat a sanctionné l’attribution d’une concession d’aménagement à un candidat qui n’avait pas transmis ses références dans le cadre de son offre.

Le juge administratif a en effet considéré que la collectivité à l’origine de la consultation n’avait pas été en mesure de vérifier de manière effective les références du candidat :

« 2. Considérant qu’aux termes de l’article L. 300-4 du code de l’urbanisme, dans sa version applicable au litige :  » L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que leurs établissements publics, peuvent concéder la réalisation des opérations d’aménagement prévues par le présent code à toute personne y ayant vocation. L’attribution des concessions d’aménagement est soumise par le concédant à une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions prévues par décret en Conseil d’Etat. (…)  » ; qu’aux termes de l’article R*. 300-8 du même code :  » Le concédant choisit le concessionnaire en prenant notamment en compte les capacités techniques et financières des candidats et leur aptitude à conduire l’opération d’aménagement projetée, après avoir engagé librement toute discussion utile avec une ou plusieurs personnes ayant remis une proposition  » ;

3. Considérant, en premier lieu, qu’il résulte des dispositions précitées que le concédant doit tenir compte des capacités techniques et financières des candidats à l’opération d’aménagement ; que s’il a la faculté de demander à un candidat, dans le respect du principe d’égalité, de compléter son dossier afin qu’il puisse justifier de ses aptitudes, ainsi d’ailleurs que le prévoyait l’article 5 du règlement de consultation de l’opération litigieuse mis au dossier du juge du fond, il ne peut légalement sélectionner l’offre d’un candidat n’ayant pas justifié de ses capacités ; que par suite, en jugeant que le concédant pouvait sélectionner un candidat qui n’a pas justifié de ses capacités techniques et financières, la cour administrative d’appel de Marseille a commis une erreur de droit ; » (CE, 12 novembre 2015 n°386578)

La collectivité ne peut donc pas se contenter de la notoriété du candidat qu’elle retient.

Elle doit procéder à une vérification minutieuse des références et des capacités techniques de l’entreprise qui soumissionne.

Jérôme MAUDET

Marchés publics : extension jurisprudentielle du délit de favoritisme

L’article 432-14 du Code pénal dispose que :

 » Est puni de deux ans d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende le fait par une personne dépositaire de l’autorité publique ou chargée d’une mission de service public ou investie d’un mandat électif public ou exerçant les fonctions de représentant, administrateur ou agent de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics, des sociétés d’économie mixte d’intérêt national chargées d’une mission de service public et des sociétés d’économie mixte locales ou par toute personne agissant pour le compte de l’une de celles susmentionnées de procurer ou de tenter de procurer à autrui un avantage injustifié par un acte contraire aux dispositions législatives ou réglementaires ayant pour objet de garantir la liberté d’accès et l’égalité des candidats dans les marchés publics et les délégations de service public. « 

Poursuivis sur ce fondement les prévenus, ont soulevé de manière habile que le principe de la légalité des délits et des peines impose une interprétation stricte de la loi pénale ce qui interdit l’application extensive de la loi pénale, notamment, par analogie.

En l’espèce, ils estimaient que le délit de favoritisme prévu par l’article 432-14 du code pénal réprime les actes contraires aux seules dispositions législatives ou réglementaires ayant pour objet de garantir la liberté d’accès et l’égalité des candidats dans les marchés publics et les délégations de service public.

Selon eux, en refusant d’annuler les mises en examen des demandeurs du chef du délit de recel de favoritisme alors qu’en l’absence de toute référence à l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005, le principe d’interprétation stricte de la loi pénale interdisait d’étendre l’application des dispositions de l’article 432-14 du code pénal à la répression de contrats qui ne sont ni des marchés publics, ni des délégations de service public, la chambre de l’instruction a violé les textes susvisés.

La Cour de cassation en a décidé autrement.

En effet, par un arrêt du 17 février 2016, la Chambre criminelle est venue confirmer que ces dispositions s’appliquent à l’ensemble des marchés publics et non pas seulements ceux régis par le Code des marchés publics.

 » Attendu que, pour écarter le moyen de nullité pris de ce que l’article 432-14 du code pénal ne s’applique qu’aux marchés régis par le code des marchés publics, l’arrêt prononce par les motifs repris au moyen ;

Attendu qu’en se déterminant ainsi, la cour d’appel a fait l’exacte application de l’article 432-14 du code pénal ;

Qu’en effet, il résulte des termes de cet article qu’il s’applique à l’ensemble des marchés publics et non pas seulement aux marchés régis par le code des marchés publics, lequel a été créé postérieurement à la date d’entrée en vigueur dudit article dans sa rédaction actuelle ; que ces dispositions pénales ont pour objet de faire respecter les principes à valeur constitutionnelle de liberté d’accès à la commande publique, d’égalité de traitement des candidats et de transparence des procédures ; que ces principes, qui constituent également des exigences posées par le droit de l’Union européenne, gouvernent l’ensemble de la commande publique ; qu’il s’en déduit que la méconnaissance des dispositions de l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005, relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics, et, notamment, de son article 6, qui rappelle les mêmes principes, entre dans les prévisions de l’article 432-14 susmentionné ;  » (Cass. Crim, 17 dfévrier 2016, pourvoi n°15-85363)

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de NANTES

Collectivités : Nouvelles règles de signalisation routière

Webconférence du 2 mars 2016.

Les préoccupations écologiques et environnementales actuelles ont mis en avant le besoin de « modes de transports doux », ceux qui ne génèrent pas de pollution. Leur développement a même constitué un cycle de réflexion incontournable en faveur d’un renouvellement des politiques urbaines en matière de transports.

D’abord centrées sur le transport motorisé, ces règles ont dû prendre en compte le dépassement du cycle du « tout automobile ». Ce dernier a en effet vécu dans la mesure où plusieurs éléments sont venus le remettre en cause.

De l’aveu même du Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, « l’augmentation de la population urbaine de plus en plus motorisée, les chocs pétroliers, l’engorgement des centre-villes, la pollution, le gaspillage énergétique ont conduit les pouvoirs publics à rechercher des solutions alternatives au tout voiture »[1].

Au-delà de ces facteurs économiques et écologiques s’ajoute également le changement des mentalités en matière de transports. La combinaison de ces trois facteurs a donc abouti à la remise en cause du réflexe du « tout automobile ».

Par conséquent pour tenir compte des exigences de l’ensemble des usagers circulant sur l’espace public, une démarche proche du « code de la rue » belge a été expérimentée.

L’objectif affiché par les pouvoirs publics est de « mieux faire connaître les dispositions du code de la route qui s’appliquent en milieu urbain et, lorsque c’est nécessaire, à faire évoluer la réglementation en l’adaptant aux pratiques des usagers circulant sur l’espace public »[2].

Il ne s’agit donc plus de réglementer uniquement la circulation des usagers de la route mais de garantir une circulation apaisée, harmonieuse et sécurisée de l’ensemble des individus circulant sur la voie publique. Les piétons et les cyclistes sont aujourd’hui des acteurs à part entière qu’il ne faut pas négliger.

Plusieurs textes sont donc intervenus pour modifier la partie réglementaire du code de la route.

Le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière est perçu comme le premier résultat concret de cette prise en compte. En effet, il modifie, notamment, l’article R.412-6 du code de la route qui impose désormais aux conducteurs d’un véhicule motorisé d’« adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables ».

Cette exigence d’attention des automobilistes à l’égard des autres usagers de l’espace public est confirmée par l’existence de zones spécifiques réservées à la circulation harmonieuse des piétons, cyclistes et autres conducteurs de véhicules motorisés.

A cet égard, les zones de rencontre viennent s’ajouter aux « aires piétonnes » et aux « zones 30 » déjà existantes et définies à l’article R. 110-2 du code de la route.

Cependant, cette cohabitation ne peut être harmonieuse et sécurisée sans l’apparition de nouvelles règles en matière de signalisation.

C’est à cet objectif que le décret n°2015-808 du 2 juillet 2015, relatif au plan d’actions pour les mobilités actives et au stationnement[3], et que l’arrêté du 23 septembre 2015, relatif à la modification de la signalisation routière en vue de favoriser les mobilités actives[4], répondent.

Le décret du 2 juillet 2015, publié au journal officiel le 4 juillet 2015, modifie la partie réglementaire du code de la route et en particulier son livre IV sur « l’usage des voies » (art. R.411-1 et suivants).

Selon la notice rédigée par le Ministre de l’intérieur, ce décret vise à protéger les usagers vulnérables en améliorant « le respect des cheminements piétons et des espaces dédiées aux cyclistes en aggravant les sanctions en cas d’occupation par des véhicules motorisés ».

L’arrêté du 23 septembre 2015, très technique et réservé aux services spécialisés, intervient lui pour « rendre applicable sur l’ensemble du réseau routier les dispositions de ce décret ». Il s’agit d’adapter les panneaux, feux et autres symboles de signalisation à ces zones de passage.

Une rapide synthèse de ces deux textes permet de démontrer qu’ils s’inscrivent sans difficulté dans la démarche du plan d’action pour les mobilités actives (P.A.M.A.). Plus précisément, ils s’inscrivent dans le deuxième axe de ce plan qui précise que :

« Lorsque la séparation entre les différents modes de transports n’est pas possible, le partage de l’espace public doit être une préoccupation constante en cherchant en particulier à réduire le différentiel de vitesse entre les usagers ».

L’objectif affiché est d’organiser de manière harmonieuse la circulation de tous les usagers dans l’espace public. Pour ce faire, l’aménagement de l’espace public poursuit un but de sécurité mais également de durcissement des règles de stationnement en vigueur.

Ces nouvelles règles de signalisation routière sont favorables à une occupation harmonieuse et à un partage de l’espace public entre tous les acteurs (piétons, cyclistes, conducteur de véhicules motorisés) (I).

Leur mise en place participe à démonter que le cycle du « tout automobile » est remise en question (II).

I. De nouvelles règles de signalisation routière en faveur d’une occupation harmonieuse de l’espace public

Le décret du 2 juillet 2015 et l’arrêté du 23 septembre 2015 représentent indéniablement une étape nouvelle dans la constitution du code de la rue.

Les modifications introduites dans le code de la route par le décret de 2015 démontrent la volonté des autorités d’aménager les zones de circulation spécifiques pour assurer à tous leurs usagers une sécurité de circulation effective (A.).

Ces zones ne sont pas les seules à être concernées. Les voies de circulation classiques sont également visées. Les modifications introduites dans la partie réglementaire du code de la route visent donc aussi à confirmer que la route est un espace à partager (B.).

A. Les zones de circulation spécifiques, un espace à aménager pour plus de sécurité

Les zones de circulation spécifiques, ou zones de circulation apaisées, correspondent aux aires piétonnes, aux zones 30 et aux zones de rencontre, toutes trois définies à l’article R. 110-2 du code de la route.

Pour bien identifier chacune de ces zones qui ont un intérêt particulier au regard des nouvelles règles de signalisation routière, un rapide rappel de ces définitions s’impose :

  • s’agissant des aires piétonnes, l’article R. 110-2 précise que ce sont des sections « ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente. Dans cette zone, sous réserve des dispositions de l’article R. 431-9, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l’allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation» ;
  • Concernant les zones 30, il s’agit de sections « ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/ h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable» ;
  • Enfin, les zones de rencontres sont, ainsi que je l’ai indiqué tout à l’heure, les sections « ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km / h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable».

Ces zones particulières avaient déjà été prévues par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière.

Il s’agissait donc pour le pouvoir réglementaire, conformément à l’article R. 411-25 du code de la route, de fixer « par arrêté conjoint [du Ministre chargé de la voirie nationale et du Ministre de l’intérieur] les conditions dans lesquelles est établie la signalisation routière pour signifier une prescription de l’autorité investie du pouvoir de police ou donner une information aux usagers ».

Par conséquent, le Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et le Ministre de l’intérieur ont entrepris de modifier l’arrêté du 24 novembre 1967 sur la signalisation des routes et autoroutes ainsi que l’instruction interministérielle sur la signalisation routière du 22 octobre 1963 pour adapter les règles de signalisation à ces nouvelles zones de circulation.

Il revient donc à l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation de mettre en œuvre ces nouvelles prescriptions.

C’est le maire qui est ici visé. En effet, l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales dispose que :

« Le maire exerce la police de la circulation sur les routes nationales, les routes départementales et les voies de communication à l’intérieur des agglomérations, sous réserve des pouvoirs dévolus au représentant de l’Etat dans le département sur les routes à grande circulation ».

Le maire peut exercer ces pouvoirs de police pour interdire la circulation et le stationnement des véhicules dans certaines zones de la commune « dans le but de faire face à l’accroissement de la circulation » (C.E., 9 mars 1979, n°02942).

Le code général des collectivités territoriales permet également au maire d’une commune agissant par arrêté d’« interdire à certaines heures l’accès de certaines voies de l’agglomération ou de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d’usagers ou de véhicules » pour des motifs liés à la régulation de la circulation et à la protection de l’environnement.

Cette compétence en matière de police de la circulation que le maire détient de l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales lui permet de déterminer le périmètre de ces zones spécifiques et d’y fixer les règles de circulation.

Selon les zones concernées, cela est confirmé par les dispositions spécifiques de la partie réglementaire du code de la route.

Ainsi, l’article R. 411-3-1 dispose, à propos des zones de rencontre que :

« Le périmètre des zones de rencontre et leur aménagement sont fixés par arrêté pris par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation après consultation des autorités gestionnaires de la voirie concernée et, s’il s’agit d’une section de route à grande circulation, après avis conforme du préfet ».

De la même manière, l’article R. 411-4 dispose, à propos des zones 30, que :

« Le périmètre des zones 30 et leur aménagement sont fixés par arrêté pris par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation après consultation des autorités gestionnaires de la voirie concernée et, s’il s’agit d’une section de route à grande circulation, après avis conforme du préfet »

Pour mettre en œuvre ces prescriptions, il est important de comprendre que deux arrêtés doivent être pris. Le premier devra déterminer le périmètre concerné par l’aménagement d’une zone spécifique, le second sera destiné à la mise en place de la signalisation[5].

Deux observations ressortent des développements précédents.

  • D’abord l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation n’intervient qu’après que les autorités ministérielles compétentes (Ministre en charge de la voirie et Ministre de l’intérieur ont fixé les cadres devant être respectés en matière de signalisation. Ce constat est conforme à un objectif d’harmonisation des règles en matière de signalisation routière sur le territoire national.
  • Ensuite, il appartient à la seule autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation de décider de la création de ces zones spécifiques de circulation. Dès lors qu’une telle zone est créée, il est tenu de mettre en place la signalisation prévue par l’arrêté du 23 septembre 2015.

Afin de répondre plus précisément à une question posée, l’interprétation combinée des dispositions des articles L. 2213-1 alinéa 1er du code général des collectivités territoriales et de l’article L. 2213-1-1 du même code accorde au maire une marge d’appréciation pour décider d’abaisser, dans sa commune, la vitesse maximale prévue par le code de la route.

En vertu de l’article L. 2213-1-1, « sans préjudice de l’article L. 2213-1, le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l’environnement ».

Par conséquent, le maire d’une commune peut décider de créer une « zone 30 » dès lors que celle-ci se situe dans son agglomération. Si ce n’est pas le cas, l’arrêté réglementant la circulation sera irrégulier et pourra être annulé (en ce sens, voir C.E., 1er mars 1993, n°102785).

Pour les détails techniques, je n’ai pas trouvé de mesures exactes pour le marquage au sol. Par contre, conformément à l’article 1er 2°b) de l’arrêté du 23 septembre 2015, la signalisation avertissant de l’entrée dans une agglomération peut être accompagnée d’un panneau de type B30 classe 2 (dont le degré de réflexion est adapté à la voie publique) comme celui-ci :

Votre interrogation me permet de préciser un point important. Si l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation est libre d’aménager le paysage urbain de façon à prévenir certains risques ou de réglementer la vitesse dans certaines zones, il doit, lorsqu’il décide de le faire, procéder à cet aménagement de manière à ce que les conditions de sécurité soient réunies.

En effet, une signalisation défaillante est de nature à engager la responsabilité de la commune.

Voir en ce sens :

La Cour administrative d’appel de Douai estime qu’un « marquage axial (…), prolongé trop avant dans l’intersection, a induit M. A en erreur et l’a conduit à poursuivre sa route tout droit jusque dans un champ ; que cet accident (…) résulte du marquage au sol qui pouvait induire les conducteurs en erreur ; que cette circonstance est constitutive d’un défaut d’entretien normal de l’ouvrage » (C.A.A. Douai, 8 juin 2010, n°09DA00472).

Ce défaut d’entretien normal de la voie publique est susceptible d’engager la responsabilité de la commune concernée. En ce sens, la cour administrative d’appel de Douai à confirmer la part de responsabilité de la commune dans la survenance d’un accident. Pour confirmer le jugement du tribunal administratif, les juges ont constaté que « le panneau stop présent à cette intersection n’était pas visible à 30 mètres de celle-ci, la bande d’arrêt au sol étant partiellement effacée » (C.A.A. DOUAI, 2 juillet 2009, n°08DA00709).

En 2003 déjà, la Cour administrative d’appel de Douai avait jugé que :

« (…) la signalisation à l’abord de l’intersection était insuffisante et ne permettait pas aux automobilistes circulant sur la rue des Tuileries d’aborder celle-ci dans des conditions normales de sécurité ; que l’absence d’une signalisation adaptée, à laquelle la commune n’établit ni même allègue avoir tenté de remédier, est constitutive d’un défaut d’entretien normal de la voirie communale de nature à engager la responsabilité de la commune d’Amblainville (…) » (C.A.A. Douai, 3 juin 2003, n°01DA00563).

Toutefois, la faute de l’usager peut être invoquée pour exonérer la commune de sa responsabilité. Il en va ainsi lorsqu’un cycliste percute un panneau situé sur la piste cyclable alors que celui-ci était placé « dans une portion de route rectiligne dégagée de tout obstacle susceptible le masquer et que les conditions de visibilité étaient, à l’heure de l’accident, satisfaisantes pour un usager normalement attentif, alors même qu’aucun marquage au sol préventif ne signalait sa présence ou la nécessité de déboîter de la piste cyclable » (C.A.A. Lyon, 22 décembre 2015, n°14LY00252).

Les services municipaux sont néanmoins tenus de mettre en œuvre tous les moyens nécessaires à l’exécution d’un arrêté du maire. Ainsi, une commune engage sa responsabilité si ses services ne mettent pas en œuvre les moyens suffisants pour assurer l’exécution d’un arrêté interdisant le stationnement devant une propriété.

En l’espèce, malgré l’existence d’un marquage au sol et d’un panneau interdisant le stationnement et la pose de cinq bornes anti-stationnement entre les deux entrées de la propriété du requérant, certains automobilistes continuaient de stationner devant la propriété. Aucune solution n’avait alors été envisagée pour assurer l’exécution de cet arrêté. Cette circonstance est de nature à engager la responsabilité de la Commune (C.A.A. Versailles, 9 février 2010, n°07VE01197).

En conséquence, le maire doit s’assurer de la bonne visibilité et de l’efficacité des signalisations avertissant d’un danger ou de l’entrée dans une zone de circulation spécifique.

Bien sûr, la sortie d’une zone spécifique entraîne immédiatement une modification des règles en matière de circulation.

L’aménagement de ces différents espaces doit prendre en compte le partage de la route. Le panneau matérialisant l’entrée dans une zone de rencontre illustre parfaitement ce constat. La route est désormais un espace devant être partagé par l’ensemble des usagers de l’espace public.

Le décret du 2 juillet 2015, ainsi que l’arrêté du 23 septembre, participent à faire de la route un espace partagé.

B. La route, un espace partagé

La détermination de nouvelles règles de signalisation routière répond à un double objectif. Elle a pour but d’assurer le partage des voies et de garantir la circulation de tous les usagers de l’espace public dans les meilleures conditions de sécurité.

C’est avec ce double impératif que le ministre de l’intérieur et celui de l’écologie et du développement durable et de l’énergie ont souhaité modifier le code de la route et les règles en matière de signalisation routière.

S’agissant de la volonté de partager les voies de circulation, il apparaît très nettement que les réformes engagées visent à adapter les signalisations – jusqu’alors pensées pour les véhicules motorisés – aux changements de mentalités en matière de transport urbain.

Ainsi, les cyclistes apparaissent aujourd’hui comme de véritables acteurs des villes et leur place dans l’environnement urbain doit être amélioré.

C’est la raison pour laquelle le décret du 2 juillet 2015, conformément à la volonté des initiateurs du plan d’action pour les mobilités actives, leur réserve une place particulière. Les cyclistes apparaissent même désormais comme des acteurs à part entière de la route.

En effet, jusqu’à présent, la place réservée aux cyclistes était située sur le bas côté droit de la route, sur la voie longeant les trottoirs ou les véhicules stationnés. Le reste de la route était réservée aux véhicules motorisés.

Les modifications introduites par le décret du 2 juillet 2015 présentent désormais les cyclistes comme des acteurs centraux des voies de circulation. L’article R. 412-9 du code de la route relatif aux principes généraux de circulation a été modifié en ce sens et deux alinéas ont été ajoutés pour prendre en compte ce changement d’état :

 «  (…) Un conducteur de cycle peut s’éloigner du bord droit de la chaussée lorsqu’une trajectoire matérialisée pour les cycles, signalisée en application des dispositions de l’article R. 411-25, le permet. 

Sur les voies où la vitesse maximale autorisée n’excède pas 50 km/ h, un conducteur de cycle peut s’écarter des véhicules en stationnement sur le bord droit de la chaussée, d’une distance nécessaire à sa sécurité »

Le cycliste est présenté comme étant un véritable conducteur et donc un acteur de la route. Une voie de circulation peut donc lui être spécialement réservée directement sur la chaussée si l’autorité de police prévoit un tel marquage en vertu de l’article R. 411-25 du code de la route.

Considérer le cycliste comme un véritable acteur de la route permet, dans le même temps, d’assurer la sécurité de tous les usagers. En effet, les instigateurs du projet du « code de la rue » voyaient dans ce nouveau positionnement et dans cette consécration du conducteur de cycle plusieurs vertus :

« (…) un positionnement un peu éloigné du bord droit physique de la part du cycliste est vertueux car, d’une part, il évite l’effet de surprise pour les piétons qui peuvent légitimement traverser entre des véhicules stationnés et, d’autre part, lorsque la voie est étroite, il dissuade les dépassements rasants des cyclistes par les automobilistes »[6].

Dans la lignée de cette première mesure, l’article R. 431-9 du code de la route prévoit désormais la possibilité de créer, dans les agglomérations, des « chaussées à voie centrale banalisée ».

Le principe est de réduire la largeur des voies de circulation réservées aux véhicules à moteurs et de permettre aux conducteurs de cycles de circuler sur les deux bas-côtés.

Au-delà de ce nouveau positionnement des conducteurs de cycle sur la chaussée, le code de la route a été modifié pour généraliser le « double sens cycliste », c’est-à-dire une voie où la circulation est possible dans les deux sens mais dont une voie est impérativement et exclusivement réservée aux cyclistes.

L’introduction de ce double sens par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière répondait à une exigence des cyclistes selon laquelle leur situation n’était pas suffisamment prise en compte et les obligeaient à des comportements contraires à la réglementation.

Selon le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, « les cyclistes font rarement les détours engendrés par la présence de voirie à sens unique, soit parce que l’itinéraire proposé est plus long, soit parce qu’il est ressenti comme plus dangereux ». Il s’agit donc de « prévenir ces comportements, non par la répression mais par une signalisation, et là où c’est nécessaire, par un aménagement adapté »[7].

L’article R. 412-28-1 du code de la route, créé par le décret du 2 juillet 2015, généralise ce double sens cyclable sur l’ensemble des voies où la vitesse est égale ou inférieure à 30 km/h. Il dispose que :

« Lorsque la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30 km/ h, les chaussées sont à double sens pour les cyclistes sauf décision contraire de l’autorité investie du pouvoir de police ».

Il est complété par l’article R. 431-9 du code de la route qui dispose que :

« Les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes dans les deux sens, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police, à la condition de conserver l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons ».

En d’autres termes, dès lors qu’une zone 30, une zone de rencontre ou bien, plus simplement, lorsqu’une voie de circulation est limitée à 30 km/h, les cyclistes ont le droit de circuler dans le sens inverse des voitures.

Cette situation représente le principe mais l’autorité investie du pouvoir de police en la matière peut librement décider que la voie de circulation ne pourra être empruntée que dans un sens unique. Les raisons à cette exception peuvent être justifiées par un impératif de sécurité, la circulation dans les deux sens représentant, par exemple, un danger pour les cyclistes.

Il revient donc encore une fois au maire de prendre un arrêté pour prévoir les voies qui ne seront pas dotées d’un double sens cyclable.

S’agissant de l’exigence de sécurité, le décret n°2015-808 du 2 juillet 2015 et l’arrêté du 23 septembre 2015 apportent également des précisions importantes.

Les panneaux signalant des voies réservées aux cyclistes, ou des zones de circulation apaisées (comme peuvent l’être les zones de rencontre), représentent des illustrations des nouvelles règles de signalisation routières.

Cependant, pour que la prise en compte de nouveaux acteurs soit complète, les symboles lumineux doivent également être modifiés et actualisés. Cette exigence est impérative car elle participe à prévenir les risques d’accidents sur l’espace public.

Les piétons, considérés comme les usagers les plus vulnérables, sont concernés par cette modification des règles de signalisation.

L’arrêté du 23 septembre 2015 modifie en ce sens l’article 109-3 de la circulaire interministérielle sur la signalisation routière. Cette disposition, qui concerne les « différentes catégories de signaux lumineux de circulation », est complétée par un nouveau type de signal piéton. Celui-ci est constitué « de trois feux : figurine verte, trait vertical jaune clignotant et figurine rouge, normalement disposé dans cet ordre de droite à gauche ».

L’arrêté du 23 septembre 2015 précise que cette nouvelle signalisation doit être implantée « au droit de passages pour piétons en section courante ou lorsqu’il n’y a qu’un flux motorisé sécant faiblement conflictuel en intersection ».

En d’autres termes, cette nouvelle signalisation sera présente aux endroits où le nombre de piétons sera faible. D’ailleurs, le déclenchement de ce feu, prévu par l’article 7 4°d) de l’arrêté du 23 septembre, n’est possible que si un piéton est détecté dans la zone.

La signalisation à destination des cyclistes est également modifiée. Elle prend en compte la nouvelle place que le déplacement par cycles occupe désormais dans le paysage urbain.

Depuis 2012, les conducteurs de cycles étaient autorisés à tourner à droite aux intersections lorsque le feu de la voie de circulation empruntée était rouge. Désormais, les conducteurs de cycles sont autorisés à emprunter toutes les intersections dès lors qu’elles sont indiquées par une ou des flèches directionnelles en cédant le passage aux piétons ou aux véhicules ayant le feu vert :

Dans cette même optique, un symbole lumineux pourra être apposé sur les feux tricolores traditionnels pour indiquer aux conducteurs de cycles la possibilité de franchir l’intersection « en cédant le passage aux usagers bénéficiant du feu vert » (art. 7 1°c) de l’arrêté du 23 septembre 2015).

Pour répondre à une question posée, la signalisation dynamique s’inscrit dans cette démarche sécuritaire.

Au-delà des cas connus de signalisation dynamique qui sont mis en place pour prévenir de scénarii prédéfinis, la signalisation routière tente de s’adapter aux événements et aux conditions de circulation à un « instant t ». Par exemple, il peut s’agir de la prévention d’un risque temporaire (et pas uniquement l’alerte relative à l’existence de travaux sur le bord de la chaussée).

Cependant, le recours à une telle signalisation reste pour le moment et à ma connaissance limité à des cas d’expérimentation.

Plusieurs arrêtés et autres décisions ont été pris pour tenter, à l’aide de signalisation dynamique, de sécuriser et de fluidifier le trafic.

Aux fins de sécurisation, la décision du 6 septembre 2013 autorisant l’expérimentation d’une signalisation dynamique d’alerte en intersection a pour objectif de limiter les risques d’accident au niveau d’une intersection dangereuse. Le motif de l’expérimentation (limité au département de la Manche), indiqué en annexe de la décision, souligne que :

 » La signalisation expérimentale a pour fonction d’alerter l’usager circulant sur une route prioritaire et approchant une intersection n’offrant pas de bonnes conditions de visibilité de la présence d’un usager détecté sur une branche secondaire de cette intersection. L’information dynamique d’alerte vise à agir sur le comportement du conducteur circulant sur l’axe principal, notamment en ce qui concerne la vitesse pratiquée, et à accroître sa vigilance « .

Cette expérimentation a été prorogée jusqu’au 31 décembre 2015 par une décision du 31 juillet 2015 prorogeant l’expérimentation d’une signalisation dynamique d’alerte en intersection.

A ce jour, je n’ai pas trouvé quelles ont été les suites données à cette expérimentation et, notamment, si les pouvoirs publics ont pour ambition de généraliser cette signalisation.

Aux fins de fluidité du trafic, la signalisation dynamique a également été expérimentée sur le pont qui relie Saint-Nazaire à Saint Brévin-les-Pins.

L’arrêté du 29 septembre 2015 relatif à l’expérimentation de signalisation dynamique pour la mise en oeuvre d’une voie réversible sur le pont de Saint-Nazaire et ses ouvrages d’accès répond à cet objectif.

Il est noté que « l’objectif de ce dispositif expérimenté est d’améliorer les conditions de gestion du trafic sur cette liaison structurante qui, au niveau de la traversée du pont, connaît des problèmes de saturation suivant le sens de circulation, à certaines heures de la journée et en période estivale« .

Sur ce pont, trois axes de circulation existent. Ils sont jalonnés de plots lumineux qui, selon le sens de circulation, sont de couleurs rouge ou verte. La circulation se fait sur une file dans un sens, et sur deux files dans l’autre sens.

Ce dispositif fait l’objet d’une expérimentation pendant une durée de trois ans.

A ma connaissance, et en l’état de mes recherches, je n’ai pas trouvé de jurisprudence permettant de présenter un contentieux susceptible de se présenter sur ses signalisations dynamiques.

Il est toutefois certain qu’une telle pratique, grâce à son impact sur la sécurité des usagers de la route, suit l’effet d’entraînement impulsé par le décret du 2 juillet 2015, et plus généralement la dynamique des politiques routières imaginées depuis 2008.

Pour en revenir à notre point de départ, le décret n°2015-808 et l’arrêté du 23 septembre 2015 qui permet l’adaptation de la signalisation routière aux dispositions du premier texte s’inscrivent parfaitement dans le plan d’action pour les mobilités actives.

Ils continuent de responsabiliser les acteurs locaux pour adapter le paysage urbain à l’évolution des mentalités en matière de transports. Ainsi, les autorités locales, au premier rang desquelles figure le maire, disposent des outils juridiques (dans le décret) et matériels (dans l’arrêté) pour assurer le partage équilibré et harmonieux de la chaussée entre tous les usagers de l’espace public.

Ce partage conduit nécessairement à la remise en cause du réflexe du « tout automobile ».

II. L’apparition de nouvelles règles de signalisation routière au détriment du « tout automobile »

L’adoption de nouvelles règles de signalisation routière dans le cadre du plan d’action pour les mobilités actives marque le fléchissement du réflexe du « tout automobile ».

Dans la lignée des règles garantissant un meilleur partage et une plus grande harmonie entre les piétons, les cyclistes et les véhicules motorisés, le plan d’action pour les mobilités actives a envisagé l’amélioration du « respect des cheminements piétons et des voies réservées pour les cyclistes »[8].

Plusieurs éléments, combinant les exigences de répression, de sécurité, et de prévention, ont alors été envisagés.

Il s’agissait d’abord d’aggraver « le niveau des sanctions pour infraction à l’occupation des cheminements piétons ou des voies réservées aux cyclistes »[9]. Il était ensuite question d’une meilleure sécurité en interdisant aux véhicules motorisés, en amont des passages réservés aux piétons, de s’arrêter ou de stationner et ce, « afin de créer les conditions d’une meilleure co-visibilité »[10]. Enfin, cette nouvelle étape d’un « code de la rue à la française » incite les collectivités territoriales à ne plus prévoir des stationnements pour les véhicules motorisés dans cet espace de cinq mètres avant et après un passage piéton.

Ces éléments favorables à la circulation des piétons et des conducteurs de cycles confirment la volonté des autorités publiques de dessiner un code de la rue français.

Ses premiers contours, tracés par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière, ont été confirmés par la suite par d’autres mesures. Le décret n°2010-1390 du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière[11] en est un exemple. Il a, notamment, modifié l’article R. 415-11 alinéa 1er, lequel dispose désormais que :

« Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre ».

Afin de renforcer la priorité pour les piétons en traversée, l’objectif est « de sanctuariser les 5 m en amont d’un passage de tout stationnement ou arrêt de véhicule motorisé (le stationnement vélo ne posant pas de difficulté), pour une meilleure covisibilité »[12].

Trois moyens ont été envisagés pour permettre aux collectivités la création d’un nouvel espace de visibilité pour assurer la sécurité des piétons :

  • modifier le code de la voirie routière pour interdire l’aménagement de zones d’arrêt ou de stationnement en amont des passages piétons ;
  • créer une nouvelle infraction permettant aux autorités de police de verbaliser l’arrêt ou le stationnement dans les cinq mètres en amont du passage piéton ;
  • requalifier l’arrêt ou le stationnement sur les passages réservés à la circulation des piétons en traversée de chaussée de stationnement gênant en stationnement très gênant.

Toutes ces propositions n’ont pas été reprises par le décret n°2015-808 du 2 juillet 2015 et l’arrêté du 23 septembre 2015.

S’agissant de la modification du code de la voirie routière, aucune indication n’est précisée en ce sens. Il n’existe donc, à l’heure actuelle, aucune interdiction pesant sur les communes pour aménager des zones d’arrêt ou de stationnement en amont des passages piétons.

Cependant, il est tout à fait loisible au maire d’une commune, sur le fondement des dispositions du 2° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, de « réglementer l’arrêt et le stationnement des véhicules ou de certaines catégories d’entre eux, ainsi que la desserte des immeubles riverains » « eu égard aux nécessités de la circulation ».

S’agissant de la création d’une nouvelle infraction visant à interdire l’arrêt et le stationnement en amont des passages piétons, les textes de 2015 restent également silencieux. Aucune nouvelle infraction n’est pour le moment prévue pour sanctionner ce type de comportement.

A la lecture de nos précédents propos, sanctionner les usagers de la route sur ce motif n’est cependant pas impossible. Il suffirait au maire d’une commune d’interdire le stationnement en amont d’un passage piéton et de sanctionner le contrevenant d’une amende forfaitaire d’un montant de 35 euros conformément aux nouvelles règles inscrites aux articles R. 417-1 et suivants du code de la route qui entreront en vigueur à partir du 1er octobre 2016.

Enfin, s’agissant de l’arrêt ou du stationnement sur les passages réservés à la circulation des piétons, le décret de 2015 les qualifie de « très gênants ». L’article R. 417-11 du code de la route est ainsi modifié pour intégrer ces situations. :

«  I.-Est considéré comme très gênant pour la circulation publique l’arrêt ou le stationnement : (…)

5° D’un véhicule sur les passages réservés à la circulation des piétons en traversée de chaussée ;

6° D’un véhicule au droit des bandes d’éveil de vigilance à l’exception de celles qui signalent le quai d’un arrêt de transport public (…) »

Les situations d’arrêt et de stationnement gênants sont donc désormais considérées comme une contravention de quatrième classe qui, selon l’article R. 49 du code de procédure pénale sont sanctionnées d’une amende forfaitaire d’un montant de 135 euros.

De la même manière, les arrêts et stationnements prévus aux articles R. 417-1 à R. 417-6 du code de la route, et considérés comme irréguliers, seront sanctionnés, à compter du 1er octobre 2016, d’une amende forfaitaire de deuxième classe soit d’un montant de 35 euros.

Il est intéressant de noter à cet égard que l’arsenal répressif s’est durci. Cette évolution suit celle entamée par le décret n°2011-876 du 25 juillet 2011 revalorisant le montant de l’amende forfaitaire pour certaines contraventions prévues par le code de la route en matière d’arrêt et de stationnement[13].

Ce décret avait pour objet de compléter l’article R. 49 du code de procédure pénale en sanctionnant d’une amende forfaitaire d’un montant de 17 euros les contraventions en matière d’arrêt et de stationnement prévues par les articles R. 417-1 à R. 417-6 du code de la route.

Cela permettait d’influer sur le comportement des contrevenants en les dissuadant de ne pas respecter les règles de stationnement et de ne pas limiter le montant de l’amende au simple coût des frais de dossier.

Jérôme MAUDET                            Louis Marie LE ROUZIC 

[1] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, 5 Mars 2014, 33 p., spéc. p. 1.
[2] Délégation à la Circulation et à la Sécurité routière, « La démarche du code de la rue », novembre 2009.
[3]Décret n°2015-808 du 2 juillet 2015 relatif au plan d’actions pour les mobilités actives et au stationnement, J.O.R.F. du 4 juillet 2015, p. 11306.
[4] Arrêté du 23 septembre 2015 relatif à la modification de la signalisation routière en vue de favoriser les mobilités actives, J.O.R.F. du 9 octobre 2015, p. 18341.
[5] En ce sens voir Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Les zones de circulation particulières en milieu urbain, janvier 2011, p. 2.
[6] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 16.
[7] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Les zones de rencontre, janvier 2011, p. 5.
[8] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 1.
[9] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 11.
[10] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 11.
[11] Décret n°2010-1390 du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière, J.O.R.F. du 16 novembre 2010, p. 20354.
[12] Ministre de l’écologie du développement durable et de l’énergie, Plan d’actions pour les mobilités actives (P.A.M.A.). La marche et le vélo, préc., p. 12.
[13] Décret n°2011-876 du 25 juillet 2011 revalorisant le montant de l’amende forfaitaire pour certaines contraventions prévues par le code de la route en matière d’arrêt et de stationnement, J.O.R.F. du 27 juillet 2011, p. 12762.

Collectivité : bornes rétractables réglementant l’accès aux secteurs piétonniers et responsabilité de la commune

L’hypothèse est classique…

Un automobiliste tente d’accéder à une voie piétonne alors qu’il ne dispose pas du badge d’accès nécessaire pour permettre d’abaisser la borne rétractable.

Naturellement, la borne en se relevant occasionne des dégâts sur son véhicule.

Le conducteur tente alors de rechercher la responsabilité de la commune à raison du dysfonctionnement de la borne.

La Cour administrative d’appel de Nantes, vient de débouter l’automobiliste imprudent en ces termes :

« 2. Considérant que, pour obtenir réparation, par le maître de l’ouvrage, des dommages qu’il a subis, l’usager de la voie publique doit démontrer, d’une part, la réalité de son préjudice et, d’autre part, l’existence d’un lien de causalité direct entre l’ouvrage et le dommage ; que pour s’exonérer de la responsabilité qui pèse ainsi sur elle, il incombe à la collectivité maître d’ouvrage, soit d’établir qu’elle a normalement entretenu l’ouvrage, soit de démontrer la faute de la victime ou l’existence d’un événement de force majeure ;

3. Considérant que les requérants soutiennent, d’une part, que le jour de l’accident, lorsque M.B…, conducteur du véhicule et gérant de la société JRD, s’est avancé dans la rue Parisie, la borne rétractable destinée à réguler l’accès à ce secteur piétonnier était abaissée et qu’elle s’est relevée alors que le véhicule était déjà engagé, et, d’autre part, que les conditions d’accès à cette rue n’étaient pas rappelées ;

4. Considérant, toutefois, qu’il résulte de l’instruction que la rue Parisie dans laquelle s’est engagé le véhicule se trouve dans la zone piétonne délimitée par un arrêté du maire d’Orléans du 7 août 2009, réglementant la circulation dans le centre ancien de la ville ; que l’accès à cette rue est régulé, pour les véhicules autorisés à y circuler, par une borne automatique rétractable, bien visible aux dates et heures de l’accident ; que les conditions de circulation étaient clairement rappelées à l’entrée de la rue par un panneau de signalisation ; qu’il est constant par ailleurs que le véhicule de la société JRD n’était pas détenteur d’un badge l’habilitant à franchir la borne et à circuler en zone piétonne ; qu’il résulte également de l’instruction et notamment du relevé informatique retraçant le fonctionnement de la borne, lequel est dépourvu d’ambiguïté, que le dispositif fonctionnait normalement à l’heure de l’accident et que quatre véhicules avaient pu la franchir pour pénétrer dans la zone piétonne à 15H05, 15H07, 15H08 et 15H11, puis qu’elle était en position haute à partir de 15H11 minutes et 49 secondes mais, alors que le feu était au rouge, s’est placée en position intermédiaire à 15h34minutes 36 secondes, heure de l’accident, ce qui témoigne de la détection d’un véhicule se trouvant devant la borne ; que, dans ces conditions, le choc du véhicule de la société JRD contre la borne automatique, qui a endommagé l’avant du véhicule ainsi qu’il ressort des termes du rapport d’expertise qui mentionne le remplacement du radiateur et du ventilateur, n’a pas été provoqué par le fonctionnement défectueux du dispositif automatique en cause, mais est entièrement imputable à l’imprudence du conducteur du véhicule ; que, par suite, c’est à juste titre que les juges de première instance ont estimé que la responsabilité de la commune d’Orléans ne pouvait être engagée sur le fondement du défaut d’entretien normal de cet ouvrage ; » (CAA NANTES, 18 Février 2016, N°15NT00323)

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de NANTES

Droit des collectivités : éclairage sur les nouvelles règles de signalisation routière

L’arrêté du 23 septembre 2015 publié au JORF du 9 octobre 2015, constitue le dernier volet du 1er plan d’action pour les mobilités actives (PAMA1).

L’objectif de la formation sera d’aborder les récentes modifications apportées en matière de signalisation et de circulation routière :

  • évolution du contre sens cyclable,
  • règles de stationnement,
  • limitation à 30km/h sur les communes,
  • zone de rencontre limité à 20km/h,
  • nouveaux symboles de signalisation…

Webconférence Mercredi 2 mars 2016 – 14h30 animée par Maître Jérôme MAUDET Avocat au Barreau de NANTES Cabinet GROUPE ALPHA-JURIS

INSCRIPTION

Frais de participation

  • Non abonnés : 300 €
  • Abonnés IDEAL CONNAISSANCES : inclus dans le forfait de la communauté Voirie

Collectivités : modalités de cesssion des biens du domaine privé

La collectivité est libre de choisir les modalités de vente des biens faisant partie de son domaine privé.

Autrement dit, elle n’a pas l’obligation de recourir à l’adjudication préalablement à la cession d’un bien immobilier lui appartenant (CE, 26 oct. 1994, n° 121717).

Les actes afférents à cette vente seront des actes de droit privé et de ce chef ne constituent pas des documents communicables au sens de la CADA.

Par ailleurs, l’article L.2241-1 du code général des collectivités territoriales (CGCT) dispose que les communes de plus de 2000 habitants doivent obtenir l’accord du Conseil municipal préalablement à la cession des biens communaux lequel devra se prononcer au regard de l’avis des domaines :

« Le conseil municipal délibère sur la gestion des biens et les opérations immobilières effectuées par la commune, sous réserve, s’il s’agit de biens appartenant à une section de commune, des dispositions des articles L. 2411-1 à L. 2411-19.

Le bilan des acquisitions et cessions opérées sur le territoire d’une commune de plus de 2 000 habitants par celle-ci, ou par une personne publique ou privée agissant dans le cadre d’une convention avec cette commune, donne lieu chaque année à une délibération du conseil municipal. Ce bilan est annexé au compte administratif de la commune. »

Le service des domaines dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de la demande d’avis et du dossier complet, pour se prononcer.

À défaut de réponse dans ce délai, le conseil municipal pourra délibérer aux conditions financières qu’il souhaite.

En outre, s’agissant d’un avis obligatoire, mais non « conforme », la commune ne sera pas obligée de le suivre cet avis.

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de Nantes

Droit des collectivités: Aires d’accueil et de grands passages quelles obligations ?

La loi n°2000-614 du 5 juillet 2000 relative à l’accueil et à l’habitat des gens du voyage modifiée par la loi n°2013-403 du 17 mai 2013 fixe le cadre devant être respecté par les communes pour accueillir les gens du voyage.

Plusieurs types d’aires d’accueil existent. Ils doivent être distingués en fonction de la durée de l’occupation et du nombre de personnes accueillies.

1. Les aires permanentes d’accueil sont prévues pour permettre le stationnement des gens du voyage dont la durée de séjour ne peut pas excéder cinq mois.

Celles-ci doivent figurer dans un schéma départemental.

Les dispositions du II de l’article 1er de la loi du 5 juillet 2000 prévoient que ce document doit être établi « au vu d’une évaluation préalable des besoins et de l’offre existante, notamment de la fréquence et de la durée des séjours des gens du voyage, des possibilités de scolarisation des enfants, d’accès aux soins et d’exercice des activités économiques ».

Les secteurs géographiques d’implantation de ces aires permanentes d’accueil sont déterminés en fonction des résultats de cette évaluation.

L’article 2 de cette même loi impose alors aux communes comprises dans le schéma départemental de mettre en œuvre les mesures nécessaires au respect de la loi :

« I. – Les communes figurant au schéma départemental en application des dispositions des II et III de l’article 1er sont tenues, dans un délai de deux ans suivant la publication de ce schéma, de participer à sa mise en oeuvre. Elles le font en mettant à la disposition des gens du voyage une ou plusieurs aires d’accueil, aménagées et entretenues. Elles peuvent également transférer cette compétence à un établissement public de coopération intercommunale chargé de mettre en oeuvre les dispositions du schéma départemental ou contribuer financièrement à l’aménagement et à l’entretien de ces aires d’accueil dans le cadre de conventions intercommunales ».

Il convient de distinguer ces aires d’accueil permanentes des aires dites de grand passage.

2. En effet, les aires de grand passage n’étaient pas mentionnées expressis verbis dans le texte d’origine de la loi du 5 juillet 2000. Ce n’est qu’avec la modification introduite par la loi du 13 juillet 2006 portant engagement national pour le logement que l’article 4 de la loi a prévu l’existence de ces aires de grand passage.

Celles-ci sont destinées « à répondre aux besoins de déplacement des gens du voyage en grands groupes à l’occasion des rassemblements traditionnels ou occasionnels » (article 4 de la loi du 5 juillet 2000 modifié).

Elles sont donc différentes des premières aires dans la mesure où elles rassemblent un plus grand nombre de personnes. Une aire permanente  aura une capacité maximale d’accueil de 200 personnes alors qu’une aire de grand passage sera aménagée pour en accueillir plusieurs milliers.

Dès 2000, cette situation de grands rassemblements occasionnels, sans pour autant parler d’aires de grand voyage, avait été envisagée.

L’alinéa 3 du II de l’article 1er de la loi de 2000 dispose en ce sens que :

« Le schéma départemental détermine les emplacements susceptibles d’être occupés temporairement à l’occasion de rassemblements traditionnels ou occasionnels et définit les conditions dans lesquelles l’Etat intervient pour assurer le bon déroulement de ces rassemblements. »

A la différence des aires permanentes d’accueil, ces aires de grand passage ne sont prévues dans les schémas départementaux que si des rassemblements de grande ampleur sont susceptibles d’être organisés.

Si de tels emplacements d’accueil sont déterminés, les communes concernées par le schéma départemental sont tenues d’appliquer ledit schéma en créant des aires de grand passage.

En effet, l’article 2 de la loi du 5 juillet 2000 s’applique de façon identique aux aires permanentes d’accueil et aux aires de grand passage.

A défaut, aucune obligation ne semble peser sur la commune ou l’E.P.C.I.

Louis Marie LE ROUZIC

Droit pénal de l’urbanisme : démolition et droit au respect de la vie privée et familiale

Par un arrêt du 17 décembre 2015, la Cour de cassation a estimé que la Cour d’Appel doit vérifier s’il lui en est fait la demande, si la mesure de remise en état ne porte pas une atteinte disproportionnée au droit au respect de la vie privée et familiale et du domicile.

« Attendu, selon l’arrêt attaqué (Versailles, 11 septembre 2013), que Mme Anne X…est propriétaire d’une parcelle cadastrée AL173 située à Herblay ; que, se plaignant de l’installation sur ce terrain de cabanons de jardin et de plusieurs caravanes occupées par Mmes Anne et Catherine X…et par MM. Louis et Jonathan X…et André Y…et leurs enfants et se fondant sur l’infraction aux dispositions du plan local d’urbanisme (PLU) tenant à l’installation de ces ouvrages, la commune d’Herblay les a assignés en référé pour en obtenir l’enlèvement ;

Attendu que, pour accueillir la demande de la commune, l’arrêt retient que la parcelle appartenant à Mme X…est située dans un espace boisé classé comme zone naturelle, dans laquelle le PLU interdit l’implantation de constructions à usage d’habitation, les terrains de camping ou de caravanage ainsi que l’implantation d’habitations légères de loisir et le stationnement de caravanes à l’usage de résidence principale ou d’annexe à l’habitation, qu’il est établi et non contesté que les consorts X…, après avoir défriché et aménagé le terrain, y ont installé cinq caravanes, une construction modulaire à usage de cuisine, sur un revêtement en ciment, et deux petits cabanons de jardin en tôle en violation des interdictions édictées par les dispositions du PLU et, s’agissant des algéco et cabanons de jardin, sans déclaration préalable, en infraction à l’article R. 421-9 du code de l’urbanisme, et que l’article 8 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et le droit au logement ne peuvent faire obstacle au respect des règles d’urbanisme ni faire disparaître le trouble résultant de leur violation ou effacer son caractère manifestement illicite ;

Qu’en statuant ainsi, sans rechercher, comme il le lui était demandé, si les mesures ordonnées étaient proportionnées au regard du droit au respect de la vie privée et familiale et du domicile des consorts X…, la cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision ; » (Cass. Civ, 17 décembre 2015, n°14-22095)

S’agissant du droit à l’électricité, le juge administratif procède également à ce contrôle.

Il a ainsi été jugé que le droit à l’électricité comme celui de mener une vie familiale normale doivent s’exercer dans le respect des lois :

« 6. Considérant, en troisième lieu, que l’opposition du maire de Jouet sur l’Aubois au raccordement définitif du terrain en cause au réseau de distribution de l’électricité n’a pas porté atteinte au droit de M. A… à l’électricité, ce droit ne pouvant s’exercer que dans les conditions prévues par la loi ; que, par suite, la décision litigieuse n’est pas contraire au droit à l’électricité pour tous consacré par la loi n° 2000-108 du 10 février 2000 relative à la modernisation et au développement du service public de l’électricité ; » (CAA NANTES, 17 avril 20151, N°14NT00717)

Selon la Cour administrative d’appel de Nantes la suppression d’un raccordement aux réseaux ne porte donc pas nécessairement atteinte au droit de mener une vie familiale normale.

Statuant après cassation, la Cour d’Appel de Versailles devra motiver sa décision sur ce point.

Jérôme MAUDET

Avocat au Barreau de Nantes

Urbanisme : légalité d’un permis de construire fondé sur une demande incomplète

Par un arrêt du 23 décembre 2015, le Conseil d’Etat a considéré que l’insuffisance d’un dossier de permis de construire n’entache d’illégalité l’autorisation d’urbanisme qu’à la seule condition que cette carence ait été de nature à induire en erreur les services instructeurs.

Ainsi même en présence d’une insuffisance avérée de la demande de permis de construire, le juge administratif peut être amené à valider l’autorisation de construire :

 «3. Considérant, en premier lieu, qu’aux termes de l’article L. 421-2 du code de l’urbanisme, dans sa version applicable en l’espèce :  » Conformément aux dispositions de l’article 3 de la loi n° 77-2 du 3 janvier 1977 sur l’architecture, la demande de permis de construire ne peut être instruite que si la personne qui désire entreprendre des travaux soumis à une autorisation de construire a fait appel à un architecte pour établir le projet architectural faisant l’objet de la demande de permis de construire, sans préjudice du recours à d’autres personnes participant soit individuellement, soit en équipe, à la conception. Cette obligation n’exclut pas le recours à un architecte pour des missions plus étendues./ Le projet architectural mentionné ci-dessus définit, par des plans et documents écrits, l’implantation des bâtiments, leur composition, leur organisation et l’expression de leur volume ainsi que le choix des matériaux et des couleurs./ Le projet architectural précise, par des documents graphiques ou photographiques, l’insertion dans l’environnement et l’impact visuel des bâtiments ainsi que le traitement de leurs accès et de leurs abords./ Un décret en Conseil d’Etat fixe les modalités d’application du présent alinéa qui sont déterminées compte tenu de la localisation, de la nature ou de l’importance des constructions ou travaux envisagés  » ; qu’aux termes du A de l’article R. 421-2 du même code, alors en vigueur :  » Le dossier joint à la demande de permis de construire comporte (…) 5° Deux documents photographiques au moins permettant de situer le terrain respectivement dans le paysage proche et lointain et d’apprécier la place qu’il y occupe. Les points et les angles des prises de vue seront reportés sur le plan de situation et le plan de masse ; 6° Un document graphique au moins permettant d’apprécier l’insertion du projet de construction dans l’environnement, son impact visuel ainsi que le traitement des accès et des abords. Lorsque le projet comporte la plantation d’arbres de haute tige, les documents graphiques devront faire apparaître la situation à l’achèvement des travaux et la situation à long terme ; 7° Une notice permettant d’apprécier l’impact visuel du projet. A cet effet, elle décrit le paysage et l’environnement existants et expose et justifie les dispositions prévues pour assurer l’insertion dans ce paysage de la construction, de ses accès et de ses abords ;

4. Considérant que la circonstance que le dossier de demande de permis de construire ne comporterait pas l’ensemble des documents exigés par les dispositions du code de l’urbanisme, ou que les documents produits seraient insuffisants, imprécis ou comporteraient des inexactitudes, n’est susceptible d’entacher d’illégalité le permis de construire qui a été accordé que dans le cas où les omissions, inexactitudes ou insuffisances entachant le dossier ont été de nature à fausser l’appréciation portée par l’autorité administrative sur la conformité du projet à la réglementation applicable ». (CE, 23 décembre 2015, n° 393134)

 

Jérôme MAUDET

Avocat au Barreau de NANTES

 

 

 

Opération escargot sur le périphérique de Nantes : Que risquent les participants et organisateurs ?

L’article 11 de la convention européenne des droits de l’homme stipule que :

« 1. Toute personne a droit à la liberté de réunion pacifique et à la liberté d’association, y compris le droit de fonder avec d’autres des syndicats et de s’affilier à des syndicats pour la défense de ses intérêts.

2. L’exercice de ces droits ne peut faire l’objet d’autres restrictions que celles qui, prévues par la loi, constituent des mesures nécessaires, dans une société démocratique, à la sécurité nationale, à la sûreté publique, à la défense de l’ordre et à la prévention du crime, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d’autrui. Le présent article n’interdit pas que des restrictions légitimes soient imposées à l’exercice de ces droits par les membres des forces armées, de la police ou de l’administration de l’Etat. »

Précisément l’article L.412-1 du Code de la route prévoit une telle restriction :

 « Le fait, en vue d’entraver ou de gêner la circulation, de placer ou de tenter de placer, sur une voie ouverte à la circulation publique, un objet faisant obstacle au passage des véhicules ou d’employer, ou de tenter d’employer un moyen quelconque pour y mettre obstacle, est puni de deux ans d’emprisonnement et de 4 500 euros d’amende.

Toute personne coupable de l’une des infractions prévues au présent article encourt également la peine complémentaire de suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle.

Lorsqu’un délit prévu au présent article est commis à l’aide d’un véhicule, l’immobilisation et la mise en fourrière peuvent être prescrites dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3.

Les délits prévus au présent article donnent lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire. »

Pour le Conseil d’Etat la participation à une manifestation sur la voie publique au moyen d’un véhicule dans le but d’entraver la circulation est suffisante pour caractériser l’infraction :

« Considérant qu’aux termes de l’article L. 7 du code de la route : « Quiconque aura, en vue d’entraver ou de gêner la circulation, placé ou tenté de placer, sur une voie ouverte à la circulation publique, un objet faisant obstacle au passage des véhicules ou qui aura employé ou tenté d’employer un moyen quelconque pour y mettre obstacle, sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans et d’une amende de 1.000 à 20.000 F ou de l’une de ces deux peines seulement. » ; qu’aux termes de l’article L. 14 dudit code : « La suspension du permis de conduire pendant trois ans au plus peut être ordonnée par le jugement, en cas de condamnation prononcée à l’occasion de la conduite d’un véhicule pour l’une des infractions suivantes : 1° Infractions prévues par les articles L. 1° à L. 4, L. 7, L. 9 et L. 19 du présent code ; qu’aux termes de l’article L. 18 dudit code : « Saisi d’un procès-verbal constatant une des infractions visées à l’article L. 14, le préfet du département dans lequel cette infraction a été commise peut, s’il n’estime pas devoir procéder au classement, prononcer à titre provisoire, soit un avertissement, soit la suspension du permis de conduire ou l’interdiction de sa délivrance lorsque le conducteur n’en est pas titulaire. » ;

Considérant qu’il résulte des pièces du dossier que les requérants ont participé le 30 juin 1989 à une opération organisée par les chauffeurs de taxis de Lyon sur l’autoroute A.7 et destinée à mettre obstacle à la circulation sur cette voie ; que, dès lors, c’est à tort que, pour annuler les décisions de suspension du permis de conduire de MM. X…, Durand, Umatte, Rosa Y…, Mattachiom et Mayet, le tribunal administratif de Lyon s’est fondé sur la circonstance que les infractions constatées n’entraient pas dans le champ d’application des articles L. 7 et L. 14 du code de la route ; » (CE 7 octobre 1994, n°116427.)

La Cour européenne des droits de l’Homme dans une décision du 5 mars 2009 a d’ailleurs estimé que cette législation, compte tenu du but d’intérêt général poursuivi, ne constitue pas une ingérence disproportionnée au regard des principes de liberté d’expression et de manifester (CEDH 5 mars 2009, n° 31684/05).

Jérôme MAUDET

Avocat au barreau de Nantes